সুন্দরবনে এলএনজি টার্মিনাল হলে প্রতিবেশগত ঝুঁকি বাড়বে

প্রথম আলো

‘সুন্দরবনে এলএনজি টার্মিনাল হলে প্রতিবেশগত ঝুঁকি বাড়বে’—এটি দৈনিক প্রথম আলোর প্রধান শিরোনাম। খবরে বলা হয়, জলবায়ু পরিবর্তন, মোংলাকেন্দ্রিক শিল্পকারখানা ও রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্রের দূষণসহ নানা কারণে বিশ্বের সবচেয়ে বড় ম্যানগ্রোভ বন সুন্দরবন নানামুখী সংকটের মধ্যে আছে। এমন পরিস্থিতিতে জ্বালানিসংকট নিরসনে এলএনজি (তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস) টার্মিনাল স্থাপনের জন্য সম্ভাব্য জায়গা হিসেবে ভাবা হচ্ছে সুন্দরবনের ভেতর জীববৈচিত্র্যগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ আকরাম পয়েন্ট ও সুন্দরবন–সংলগ্ন নলিয়ান গ্রাম।

সুন্দরবনের শিবসা ও পশুর নদ যেখানে মিলেছে, সেই মোহনা আকরাম পয়েন্ট। এই পয়েন্টের দুই কিলোমিটারের মধ্যে এক পাশে সুন্দরবন দক্ষিণ বন্য প্রাণী অভয়ারণ্য ও অন্য পাশে সুন্দরবন পূর্ব বন্য প্রাণী অভয়ারণ্য। এ দুটি অভয়ারণ্যই জাতিসংঘের বিজ্ঞান, শিক্ষা ও সংস্কৃতিবিষয়ক সংস্থা ইউনেসকো ঘোষিত বিশ্ব–ঐতিহ্যের অংশ।

শিবসা নদী–সংলগ্ন নলিয়ান গ্রামের বিপরীতে দুই কিলোমিটারের মধ্যে আছে আরেকটি অভয়ারণ্য। নলিয়ান সুন্দরবনের অংশ না হলেও এটি সুন্দরবনের চারপাশে ১০ কিলোমিটার এলাকা নিয়ে গঠিত প্রতিবেশগত সংকটাপন্ন এলাকার অংশ। শিবসা নদীর সঙ্গে এ গ্রামের অবস্থান।

গত ১৩ আগস্ট বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজ সম্পদমন্ত্রী ইকবাল হাসান মাহমুদ এক অনুষ্ঠানে খুলনার হিরণ পয়েন্ট, মোংলা ও পায়রায় তিন ভাসমান এলএনজি টার্মিনাল নির্মাণ করা হবে বলে জানান। এরপর ১৯ অক্টোবর রাজধানীর একটি হোটেলে ফরেন ইনভেস্টরস চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রি আয়োজিত এক অনুষ্ঠানে খুলনার কাছে ২০ মিটার ড্রাফট আছে, এমন স্থানে এলএনজি টার্মিনাল নির্মাণের কথা জানান অর্থমন্ত্রী আমির খসরু মাহমুদ চৌধুরী।

নাম প্রকাশ না করার শর্তে একজন বনবিশেষজ্ঞ প্রথম আলোকে বলেন, জ্বালানি মন্ত্রণালয় কোন পদ্ধতিতে পাইপলাইন নেবে, সেটা দেখার বিষয়। তবে প্রচলিত ওপেন কাট পদ্ধতিতে সেটি সম্ভব হবে না। মাটির গভীরে থাকা শ্বাসমূল ক্ষতিগ্রস্ত হয়ে প্রচুর গাছ মারা পড়বে। বিকল্প হলো শিকড়ের নিচ দিয়ে পাইপলাইন নিয়ে যাওয়া। সেটি অত্যন্ত ব্যয়বহুল। সরকার সে পদ্ধতিতে যাবে না ব্যয় সংকোচনের জন্য।

বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজ সম্পদ মন্ত্রণালয়ের প্রতিমন্ত্রী অনিন্দ্য ইসলাম অমিত প্রথম আলোকে বলেন, দক্ষিণ–পশ্চিমাঞ্চলের জনপদ উন্নয়নবঞ্চিত। এ অঞ্চলের মানুষের উন্নয়ন করতে হলে এখানে শিল্পায়ন করতে হবে। মোংলা বন্দরের আধুনিকায়ন, বেজা প্রস্তাবিত ইকোনমিক জোন ও সুন্দরবনের পর্যটন—সবকিছু দেখার জন্য প্রধানমন্ত্রী খুলনা সফর করছেন। তিনি জায়গাটা সচক্ষে দেখলে বিষয়গুলো কানেক্ট করতে পারবেন।

প্রতিমন্ত্রী বলেন, এসব করার আগে সম্ভাব্যতা যাচাই হবে, পরিবেশগত সমীক্ষা হবে। সবকিছু অনুকূল থাকলে এসব বিষয়ে কথা বলার জায়গা তৈরি হবে, তার আগে নয়।

আকরাম পয়েন্ট পরিদর্শন মন্ত্রী ও উপদেষ্টার

টার্মিনাল নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে কয়েক দফায় সরকারের অর্থ ও পরিকল্পনা উপদেষ্টা, মন্ত্রী ও বাংলাদেশ অর্থনৈতিক অঞ্চল কর্তৃপক্ষের (বেজা) চেয়ারম্যান আকরাম পয়েন্ট পরিদর্শন করেছেন। আজ সুন্দরবন পরিদর্শনে যাচ্ছেন প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানও। এ ছাড়া নতুন এলএনজি টার্মিনাল স্থাপনের উদ্যোগের কথা ১৪ আগস্ট ফেসবুক পোস্টে উল্লেখ করেছিলেন প্রতিমন্ত্রী অনিন্দ্য ইসলাম।

এর দুদিন পর ১৬ আগস্ট প্রধানমন্ত্রীর অর্থ ও পরিকল্পনাবিষয়ক উপদেষ্টা রাশেদ আল মাহমুদ তিতুমীর, জ্বালানিমন্ত্রী ইকবাল হাসান মাহমুদ; নৌপরিবহন, সড়ক, সেতু ও রেলপথমন্ত্রী শেখ রবিউল আলম, বেজা চেয়ারম্যান আশিক চৌধুরীসহ সরকারের উচ্চপর্যায়ের প্রতিনিধিদল বঙ্গোপসাগরের আকরাম পয়েন্ট, শিবসা নদী, সুন্দরবন ও মোংলা বন্দর পরিদর্শন করে। ওই প্রতিনিধিদলের সঙ্গে ছিলেন মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যানও।

পরিদর্শন শেষে ওই দিন বিকেলে মোংলা বন্দর বাসস্ট্যান্ডে পৌর বিএনপি আয়োজিত সংবর্ধনা অনুষ্ঠানে শেখ রবিউল আলম বলেন, মোংলা বন্দরের আকরাম পয়েন্টে ভাসমান এলএনজি স্টেশন করা হবে। সেখান থেকে ২৩ কিলোমিটার পাইপলাইন টেনে গ্যাস মোংলায় আনা হবে। এরপর সেই গ্যাস দিয়ে বিদ্যুৎ উৎপাদন করা হবে।

জানতে চাইলে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের সাবেক অধ্যাপক এম ফিরোজ আহমেদ প্রথম আলোকে বলেন, ‘বনের মধ্যে কিছু করতে গেলে যতই বলা হোক প্রভাব পড়বে না, একটা প্রভাব পড়বেই। সুন্দরবন যেহেতু আমাদের বিশ্ব–ঐতিহ্য, তাই সরকারের এ সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা করা উচিত।’

ফিরোজ আহমেদ বলেন, গ্যাস যেহেতু একটি দাহ্য পদার্থ, তাই দুর্ঘটনার আশঙ্কা উড়িয়ে দেওয়া যায় না। দুর্ঘটনা ঘটলে সেটার প্রভাব পড়বে সুন্দরবনে। এর আগে জাহাজ থেকে তেল নিঃসরণের ঘটনা ঘটেছে। টার্মিনাল হলে জাহাজ চলাচল বাড়বে। তেল চুইয়ে পড়া বা নিঃসরণের ঘটনাও ঘটবে। জাহাজ চলাচল যত বাড়বে, দূষণও তত বাড়বে।

বন বিভাগের আপত্তি

সুন্দরবন সংরক্ষণ ও রক্ষণাবেক্ষণের আইনি কর্তৃপক্ষ পরিবেশ, বন ও জলবায়ু পরিবর্তন মন্ত্রণালয়ের অধীন বন অধিদপ্তর। সরকারের উচ্চপর্যায় থেকে টার্মিনালের সম্ভাব্য স্থানটি পরিদর্শন করা হলেও বন অধিদপ্তরকে আনুষ্ঠানিক বা অনানুষ্ঠানিকভাবে কিছু জানানো হয়নি।

জানতে চাইলে বন অধিদপ্তরের প্রধান বন সংরক্ষক মো. আমীর হোসাইন চৌধুরী প্রথম আলোকে বলেন, টার্মিনাল নির্মাণ বিষয়ে মন্ত্রণালয় থেকে কিছু জানানো হয়নি। এর বাইরে তিনি আর কোনো মন্তব্য করতে রাজি হননি।

এদিকে বিভিন্ন মাধ্যমে টার্মিনাল নির্মাণের কথা জানতে পেরে খুলনা বন সংরক্ষকের কার্যালয় থেকে বন অধিদপ্তরে উদ্বেগ জানিয়ে সম্প্রতি একটি চিঠি দেওয়া হয়েছে। চিঠিতে বলা হয়েছে, সম্প্রতি বিভিন্ন মাধ্যম থেকে জানা যাচ্ছে, সুন্দরবনের বিশ্ব–ঐতিহ্য এলাকায় আকরাম পয়েন্টে এলএনজি টার্মিনাল স্থাপন করা হবে। ওই টার্মিনালে গভীর সমুদ্র থেকে পাইপের মাধ্যমে ক্ষতিকর এলএনজি গ্যাস সরবরাহ করা হবে।

আকরাম পয়েন্টটি দক্ষিণ অভয়ারণ্য এলাকার কাছেই অবস্থিত। আকরাম পয়েন্টের দুই পাশে অভয়ারণ্য এলাকা থাকায় সেখানে টার্মিনাল করা হলে এই অনন্য ম্যানগ্রোভ বনের বাস্তুতন্ত্রের উদ্ভিদ, প্রাণিকুল এবং সামগ্রিক প্রতিবেশের ওপর ভয়াবহ ও দীর্ঘমেয়াদি প্রভাব পড়বে।

চিঠিতে আরও উদ্বেগ

বিশাল আকৃতির এলএনজি ট্যাংকার ও জাহাজ চলাচলের কারণে তীব্র শব্দ ও কম্পন তৈরি হবে জানিয়ে চিঠিতে উল্লেখ করা হয়, এর ফলে বিলুপ্তির ঝুঁকিতে থাকা ইরাবতী ও গাঙ্গেয় ডলফিন তাদের আবাসস্থল হারাবে। এসব জাহাজ ও ট্যাংকারের প্রপেলারের আঘাতে মারা পড়বে এসব জলজ প্রাণী।

এলএনজিকে গ্যাসে রূপান্তরিত করার সময় প্রচুর পরিমাণে ঠান্ডা বা গরম পানি নদীতে ফেলতে হবে। এর ফলে নদীর পানির তাপমাত্রায় পরিবর্তন হয়ে সালোক–সংশ্লেষণ প্রক্রিয়া ব্যাহত হবে। এতে মাছের ডিম ও পোনা নষ্ট হবে। আকরাম পয়েন্ট ও আশপাশের বনাঞ্চল বাঘসহ অন্য বন্য প্রাণীদের অবাধ বিচরণের জায়গা। টার্মিনাল নির্মাণের কার্যক্রম, কৃত্রিম আলো শিল্প কর্মকাণ্ডের ফলে বাঘ, চিত্রা হরিণ ও বন্য শূকরের স্বাভাবিক প্রজনন ও বিচরণ বাধাগ্রস্ত হবে। ম্যানগ্রোভ বনের কাদাচর অসংখ্য পরিযায়ী পাখি ও উভচর প্রাণীর আবাস। টার্মিনাল নির্মাণের ফলে এসব কাদাচর নষ্ট হয়ে এদের বাসস্থান নষ্ট হবে।

চিঠিতে অন্যতম উদ্বেগ আছে সুন্দরীসহ সুন্দরবনের অন্যান্য ম্যানগ্রোভ প্রজাতির গাছ নিয়ে। আকরাম বা নলিয়ানে টার্মিনাল হলে জাহাজ চলাচলের সুবিধার্থে এখানে নিয়মিত খননকাজ করে যেতে হবে। এর ফলে নদীর তলদেশে জমা হওয়া শিল্পকারখানা ভারী ধাতু নদীর পানিতে মিশে যাবে এবং ম্যানগ্রোভের শ্বাসমূল পলির নিচে ঢাকা পড়ে যাবে। এর ফলে সুন্দরী, গরান ও গেওয়াগাছ শ্বাস নিতে না পেরে মারা যাবে। এর বাইরে জাহাজ থেকে পড়া পোড়া তেল, রাসায়নিক বর্জ্য বনের মাটিতে এসে প্রাকৃতিকভাবে চারা জন্মানোর প্রক্রিয়া চিরতরে বন্ধ হয়ে যেতে পারে।

ইউনেসকোর সর্বশেষ সভা

২০১৪ সাল থেকে সুন্দরবনের পরিস্থিতি পর্যবেক্ষণ করে আসছে ইউনেসকো। বিশ্ব–ঐতিহ্য এলাকার সর্বশেষ অবস্থা জানতে দক্ষিণ কোরিয়ার বুসানে বিশ্ব–ঐতিহ্য কমিটির সর্বশেষ সভা হয় গত ২১ জুলাই। ১০ দিনের এ সভায় সুন্দরবন নিয়ে কিছু সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।

বিশ্ব–ঐতিহ্য এলাকাগুলোর সার্বিক পরিস্থিতি বুঝতে বিশ্ব–ঐতিহ্য কমিটিকে কারিগরি সহায়তা দেয় ওয়ার্ল্ড হেরিটেজ সেন্টার। তাদের প্রতিবেদনে ২০১৯ সালে ইউনেসকো ও প্রকৃতি সংরক্ষণের আন্তর্জাতিক জোট আইইউসিএনের যৌথ মিশনের সুপারিশ বাস্তবায়নের হালনাগাদ তথ্য চেয়েছিল বাংলাদেশ প্রতিনিধির কাছে।

যৌথ মিশনের সুপারিশ অনুযায়ী, সুন্দরবনসহ দক্ষিণ–পশ্চিমাঞ্চলের জন্য কৌশলগত পরিবেশগত মূল্যায়ন প্রতিবেদন প্রস্তুত করে বাংলাদেশ। ওয়ার্ল্ড হেরিটেজ সেন্টার সে মূল্যায়নে সুন্দরবন নিয়ে বিস্তারিত গবেষণা করার কথা বলা হলেও সেটি না করায় বাংলাদেশের সমালোচনা করে।

ওয়ার্ল্ড হেরিটেজ সেন্টারের খসড়া প্রতিবেদন থেকে জানা যায়, সুন্দরবনের ওপর প্রত্যক্ষ–পরোক্ষ যেসব হুমকি চিহ্নিত হয়েছে, সেগুলো এড়াতে কৌশলগত পরিবেশ ব্যবস্থাপনা পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করার তাগিদ দিয়েছে সেন্টার। এ ছাড়া ব্যবস্থাপনা পরিকল্পনা অনুযায়ী, সুন্দরবনের ওপর কী কী প্রভাব পড়ছে, সেটার অতিরিক্ত গবেষণা ও উপাত্ত সংগ্রহের ওপর জোর দেওয়া হয়।

ওয়ার্ল্ড হেরিটেজ সেন্টার সুন্দরবনের আশপাশে বৃহৎ শিল্প স্থাপনের সিদ্ধান্ত নেওয়ার ক্ষেত্রে সুন্দরবনের অসাধারণ সর্বজনীন মূল্য রক্ষায় বিশ্ব–ঐতিহ্যের নির্দেশিকা অনুযায়ী পদক্ষেপ নেওয়ার কথাও উল্লেখ করে। সুন্দরবন সংরক্ষণ অবস্থার ওপর ২০২৭ সালের ১ ডিসেম্বরের মধ্যে প্রতিবেদন দিতে বলা হয়েছে বাংলাদেশকে।

তবে ওয়ার্ল্ড হেরিটেজ কমিটির সভায় এসব সুপারিশ সংশোধনের প্রস্তাব দেয় আজারবাইজান। সে প্রস্তাবের আলোকে ২০২৭ সালের ডিসেম্বরের পরিবর্তে ২০২৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে সুন্দরবনের ওপর প্রতিবেদন দেওয়ার সময়সীমা নির্ধারণ করা হয়।

এদিকে ১৬ অক্টোবর বাকুতে আজারবাইজানের পররাষ্ট্রমন্ত্রী জেহুন বাইরামভের সঙ্গে বাংলাদেশের পররাষ্ট্র প্রতিমন্ত্রী হুমায়ুন কবির সাক্ষাৎ করেন। এ সময় বাংলাদেশের জ্বালানি খাতে বিনিয়োগের আগ্রহ প্রকাশ করে আজারবাইজান।

রামপাল, ইউনেসকোর বিরোধিতা ও সুন্দরবনের ঝুঁকি

পরিবেশ ও বনবিশেষজ্ঞরা বলছেন, এলএনজি টার্মিনাল স্থাপনের সিদ্ধান্তে বিশ্ব-ঐতিহ্যের তালিকা থেকে সুন্দরবনকে সরিয়ে নিতে পারে ইউনেসকো। মোংলাকেন্দ্রিক শিল্পকারখানা ও রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্রের দূষণে সুন্দরবনে বন্য প্রাণী ও বাস্তুতন্ত্র ইতিমধ্যে নানাভাবে আক্রান্ত হয়েছে। তাঁরা মনে করছেন, এমন পরিস্থিতিতে এ ধরনের জ্বালানি অবকাঠামো সুন্দরবনকে আরও ঝুঁকিতে ফেলবে।

ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে বাগেরহাটের রামপালে কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎকেন্দ্র নির্মাণের তীব্র বিরোধিতা করে ইউনেসকো। একপর্যায়ে বিশ্ব–ঐতিহ্য হিসেবে সুন্দরবনকে ঝুঁকির তালিকায় অন্তর্ভুক্ত করার বিষয়টি বিবেচনা করে।

২০১৪ সালে দোহায় অনুষ্ঠিত বিশ্ব–ঐতিহ্য কমিটির ৩৮তম সভায় রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্র ও আশপাশের শিল্পায়ন নিয়ে উদ্বেগ জানায় তারা। কমিটির সিদ্ধান্তে বলা হয়, বিদ্যুৎকেন্দ্র নির্মাণের ফলে সুন্দরবনের ওপর সম্ভাব্য পরোক্ষ প্রভাব যথাযথভাবে মূল্যায়ন করা হয়েছে কি না, তা পরিষ্কার নয়। আশপাশে অন্যান্য শিল্প ও অবকাঠামো গড়ে ওঠা নিয়েও উদ্বেগ প্রকাশ করা হয় দোহার সভায়।

২০১৬ সালের ২২ থেকে ২৮ মার্চ ইউনেসকো বিশ্ব–ঐতিহ্য কেন্দ্র ও প্রকৃতি সংরক্ষণের আন্তর্জাতিক জোট আইইউসিএন যৌথ পর্যবেক্ষক দল সুন্দরবন পরিদর্শন করে। ওই বছরের ১৮ অক্টোবর প্রকাশিত মূল্যায়নে রামপাল বিদ্যুৎকেন্দ্রকে সুন্দরবনের জন্য গুরুতর হুমকি হিসেবে উল্লেখ করে প্রকল্পটি বাতিল করে অন্যত্র সরিয়ে নেওয়ার সুপারিশ করা হয়।

ওই সময় ইউনেসকোর মূল্যায়ন ছিল, বিদ্যুৎকেন্দ্র নির্মাণের জন্য পরিবেশগত যে সমীক্ষা তৎকালীন সরকার করেছিল, তাতে সুন্দরবনের জন্য যে যে ঝুঁকি তৈরি হবে সেটা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়নি।

ওই সময় সরকার বিদ্যুৎকেন্দ্রের সব তথ্য–উপাত্ত ইউনেসকোর কাছে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিলেও বিদ্যুৎকেন্দ্র সরিয়ে না নেওয়ার বিষয়ে অনড় থাকে। এরপর ২০১৮ সালে ইউনেসকোর সভায় সুন্দরবন নিয়ে কৌশলগত পরিবেশ প্রভাব সমীক্ষা করার আগে শিল্পকারখানার অনুমোদন না দিতে সরকারকে সতর্ক করা হয়।

যুগান্তর

দৈনিক যুগান্তরের প্রধান শিরোনাম ‘রোগী ঢুকতে পারলেও বেরোনো কঠিন’। প্রতিবেদনে বলা হয়, ঢাকা মেডিকেল কলেজ হাসপাতাল। দেশের সর্ববৃহৎ সরকারি চিকিৎসাকেন্দ্র। উন্নত ও জরুরি চিকিৎসার আশায় দেশের বিভিন্ন প্রান্ত থেকে প্রতিদিন এখানে ছুটে আসেন হাজারো রোগী ও তাদের স্বজন। তবে ঢাকা মেডিকেল কলেজ হাসপাতালে ঢোকা সহজ হলেও রোগী নিয়ে বের হওয়া কঠিন। কারণ অ্যাম্বুলেন্স সিন্ডিকেটের হাতে রীতিমতো জিম্মি এই হাসপাতাল। অ্যাম্বুলেন্সের মালিক, চালক এবং স্থানীয় চাঁদাবাজরা মিলেমিশে এক বিশাল চক্র গড়ে তুলেছে।

রোগী ও স্বজনদের সঙ্গে কথা বলে জানা যায়, সিন্ডিকেট সদস্যদের অ্যাম্বুলেন্স ছাড়া অন্য কোনো অ্যাম্বুলেন্স ঢাকা মেডিকেলের রোগী নিতে পারে না। এক্ষেত্রে এক অঘোষিত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা চালু করা হয়েছে। সিন্ডিকেটের মাধ্যমে আদায় করা হয় ইচ্ছামতো ভাড়া। দূরত্ব যাই হোক না কেন অ্যাম্বুলেন্সে উঠলেই ভাড়া গুনতে হয় ২ থেকে আড়াই হাজার টাকা। এর সঙ্গে বিভিন্ন সার্ভিস চার্জের নামে অতিরিক্ত আরও অর্থ আদায় করা হয়।

সংশ্লিষ্টরা জানান, ঢাকা মেডিকেলে অ্যাম্বুলেন্স সিন্ডিকেটের দৌরাত্ম্য কমাতে কয়েক মাস আগে একটি বেসরকারি আইটি প্রতিষ্ঠানের উদ্যোগে চালু হয় ‘অল সমাধান’ নামের মোবাইল অ্যাপস। যেখানে ন্যায্যমূল্যে অ্যাম্বুলেন্স থেকে শুরু করে প্রয়োজনীয় বেশকিছু সেবা পাওয়ার কথা। কিন্তু বাস্তবে সিন্ডিকেটের দৌরাত্ম্যে অল সমাধান অ্যাপসও সেভাবে কার্যকর করা সম্ভব হচ্ছে না।

ফাঁদ: ঢাকা মেডিকেল কলেজ হাসপাতাল (ঢামেক) থেকে মাত্র চার কিলোমিটার দূরে লালবাগের ইবনে সিনা ডায়াগনস্টিক সেন্টারে যেতে অ্যাম্বুলেন্স ভাড়া করলে দিতে হয় ৩ হাজার টাকা। এর সঙ্গে বাড়তি যোগ হয় সার্ভিস চার্জ ও ভ্যাট ২৮০ টাকা, হুইলচেয়ার ১০০ টাকা, সাপোর্ট স্টাফ ৫০০ এবং বকশিশ একশ টাকা। সব মিলিয়ে খরচ প্রায় ৪ হাজার টাকা। অথচ একই দূরত্বে যেতে উবারের প্রিমিয়ার সার্ভিসে সর্বোচ্চ খরচ পড়ে মাত্র তিন থেকে সাড়ে তিনশ টাকা।

গত ১ মাসে ঢাকা মেডিকেল থেকে রোগী পরিবহণের বেশকিছু ভাড়ার রসিদ আসে যুগান্তরের হাতে। এতে দেখা যায়, ১ অক্টোবর ঢামেক থেকে ধানমন্ডির পপুলারে যেতে ভাড়া নেওয়া হয় আড়াই হাজার টাকা। একইভাবে ২ অক্টোবর পল্লবী-১২ পর্যন্ত যেতে ভাড়া ২ হাজার ৮০০ টাকা। এদিন শ্যামলী পর্যন্ত আরেক ট্রিপের জন্য ভাড়া নেওয়া হয় ২ হাজার ৫০০ টাকা। এছাড়া ঢাকা মেডিকেল থেকে মাত্র দুই কিলোমিটার দূরত্বে বাংলাদেশ মেডিকেল বিশ্ববিদ্যালয়ে যেতেও হাজার টাকা ভাড়া আদায়ের রেকর্ড পাওয়া যায়।

তবে ঢাকার বাইরে যাওয়ার পরিস্থিতি আরও জটিল। এক্ষেত্রে ইচ্ছামতো আদায় করা হয় ভাড়া। ঢাকার বাইরে যাওয়া একাধিক অ্যাম্বুলেন্সের ভাড়ার রসিদ পরীক্ষা করে দেখা যায়, ১৬ আগস্ট ঢামেক থেকে ব্রাহ্মণবাড়িয়ার আশুগঞ্জ যেতে এক রোগীর কাছ থেকে আদায় করা হয় ৬ হাজার টাকা। এছাড়া ১৩ সেপ্টেম্বর পটুয়াখালীর গলাচিপায় যাওয়ার ভাড়া ১৬ হাজার ৫৬০ টাকা। এর সঙ্গে ভ্যাট বাবদ আরও দেড় হাজার। এদিন কুষ্টিয়া যাওয়ার আরেকটি ট্রিপের ভাড়া নেওয়া হয় ১২ হাজার টাকা।

২৭০০ টাকা: ১১ অক্টোবর এ প্রতিবেদক নিজেই রোগী সেজে ঢাকা মেডিকেল চত্বরে হাজির হন। যথারীতি ‘সমাধান’ অ্যাপের মাধ্যমে অ্যাম্বুলেন্স বুক করা হয়। গন্তব্য-যমুনা ফিউচার পার্কে অবস্থিত যুগান্তর কার্যালয়। ঢাকা মেডিকেল থেকে গন্তব্যের দূরত্ব প্রায় ১৬ কিলোমিটার। অ্যাম্বুলেন্স সিন্ডিকেটের সদস্যরা ভাড়া হাঁকেন আড়াই হাজার টাকা। এর সঙ্গে হুইলচেয়ার ও বকশিশ বাবদ আরও ২০০ টাকা।

সময় তখন বিকাল পৌনে ৫টা। ২ হাজার ৭০০ টাকা ভাড়া চূড়ান্ত হলে অ্যাম্বুলেন্সে তোলা হয়। এরপর গন্তব্যের উদ্দেশে যাত্রা। চালকের নাম সোহেল। ঢাকা মেডিকেল এলাকায় তিনি আছেন ২০১৪ সাল থেকে। আগে ছিলেন রোগী ভাগিয়ে নেওয়ার দালাল। পরে অ্যাম্বুলেন্স ধোয়া-মোছার কাজ করতেন। একপর্যায়ে অ্যাম্বুলেন্স চালকের সহকারী এবং বর্তমানে নিজেই অ্যাম্বুলেন্স চালান। এক্ষেত্রে প্রাথমিক চিকিৎসাসংক্রান্ত প্রশিক্ষণ গ্রহণের নিয়ম থাকলেও তিনি কোনো ধরনের প্রশিক্ষণ নেননি। তবে নার্সদের কাছ থেকে অক্সিজেন মাস্ক পরা শিখেছেন। সোহেল বলেন, ভাড়া হিসাবে যে অর্থ পাওয়া যায় তার পুরোটাই মালিকের হিসাবে জমা দিতে হয়। শুধু প্রতি ট্রিপের জন্য মজুরি হিসাবে তাকে ৫০০ টাকা দেওয়া হয়।

যা আছে নীতিমালায়: অ্যাম্বুলেন্স সার্ভিস নীতিমালা-২০২৩-এর খসড়ায় বাণিজ্যিক অ্যাম্বুলেন্সের ভাড়া নির্ধারণের প্রস্তাব রয়েছে। খসড়া নীতিমালায় বলা হয়েছে-ঢাকা মহানগরীর মধ্যে প্রথম দুই কিলোমিটারের ভাড়া হবে সর্বোচ্চ ৬০০ টাকা। তবে মহানগরীর বাইরে ৪০০ টাকা। এর পরের প্রতি কিলোমিটারে ভাড়া হবে ৬০ টাকা। ভাড়ায় চালিত অ্যাম্বুলেন্সে মিটার সংযোজন ও যাত্রার সময় সংক্রান্ত তথ্যের রেকর্ড রাখার কথাও বলা হয়েছে। এছাড়া অ্যাম্বুলেন্সচালক এবং সহকারীদের প্রাথমিক স্বাস্থ্যসেবা সম্পর্কে প্রয়োজনীয় প্রশিক্ষণ এবং ধারণা থাকতে হবে।

যাদের হাতে নাটাই: ঢামেককেন্দ্রিক ১৩৬টি বেসরকারি অ্যাম্বুলেন্স চলাচল করে। এসব গাড়ির নিবন্ধন, ফিটনেস ও প্রয়োজনীয় অনুমোদন যাচাইয়ের দাবি উঠেছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলোর অভিযোগ, এই নেটওয়ার্কের সদস্যরা ঢামেক থেকে রোগী বেসরকারি হাসপাতালে নিয়ে যান। আবার বেসরকারি হাসপাতাল থেকেও রোগী ঢামেকে আনার ব্যবস্থা করেন। এতে রোগীর যাতায়াতের দুদিকেই এরা অ্যাম্বুলেন্স বাণিজ্য করেন।

সূত্র জানায়, ঢামেককেন্দ্রিক অ্যাম্বুলেন্স সিন্ডিকেটের মূল হোতা হিসাবে স্থানীয় অ্যাম্বুলেন্স মালিক সমিতির সাবেক সভাপতি আবুল হোসেন ও সাধারণ সম্পাদক বাদল মাতবরের নাম জানা যায়। অ্যাম্বুলেন্স ব্যবস্থাপনায়ও বাদল মাতবরের প্রভাব রয়েছে। তবে ব্যবসায় বনিবনা না হওয়ায় সম্প্রতি আবুল হোসেন পদত্যাগ করেছেন। এছাড়া ঢামেকের চতুর্থ শ্রেণির কর্মচারী সমিতির সভাপতি আজিম ও সাধারণ সম্পাদক শিপন মিয়াসহ আরও বেশ কয়েকজন কর্মচারী অ্যাম্বুলেন্স ব্যবসায় যুক্ত রয়েছেন।

দখলের অফিস: ঢামেকের জরুরি বিভাগের গেটের বিপরীতে বেসরকারি অ্যাম্বুলেন্স মালিক কল্যাণ সমিতির কার্যালয়ের সাইনবোর্ড লাগানো হয়েছে। এছাড়া নতুন ভবনের সিঁড়িঘরের একটি অংশেও অ্যাম্বুলেন্স ব্যবস্থাপনা কার্যক্রম চলছে। এসব জায়গা থেকে অ্যাম্বুলেন্সের সিরিয়াল, চালকদের সঙ্গে যোগাযোগ, রোগীর স্বজনদের সঙ্গে দরদাম ও গাড়ি ঠিক করার কাজ চলে। হাসপাতালের বিভিন্ন ওয়ার্ড ও ফ্লোরে অন্তত দুই ডজন চালক ও সহযোগীকে রোগীর সন্ধানে তৎপর থাকতে দেখা গেছে।

ঢামেকের একাধিক চিকিৎসক, কর্মকর্তা ও কর্মচারীর অভিযোগ, ২০২৪ সালের ১৫ ডিসেম্বর জরুরি বিভাগের বিপরীতে সমিতির কার্যালয় উদ্বোধন করেন হাসপাতালের সদ্য সাবেক পরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল আসাদুজ্জামান। ওই সময় বর্তমান উপপরিচালক ডা. আশরাফুল আলমও সেখানে উপস্থিত ছিলেন। সরকারি জায়গায় বেসরকারি অ্যাম্বুলেন্স সমিতির অফিস কেন তা নিয়ে খোদ হাসপাতাল প্রশাসনেরই প্রশ্ন রয়েছে।

সাবেক পরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল আসাদুজ্জামান বদলি হয়ে নিজ বাহিনীতে ফিরে যাওয়ায় তার বক্তব্য নেওয়া সম্ভব হয়নি। এছাড়া উপপরিচালক ডা. আশরাফুল আলমের বক্তব্য জানার জন্য অফিসে গেলেও তাকে পাওয়া যায়নি। পরে বক্তব্য জানতে চেয়ে তার ব্যক্তিগত মোবাইল নম্বরে খুদে বার্তা পাঠানো হয়। কিন্তু এতেও তিনি সাড়া দেননি।

কালের কণ্ঠ

‘খাদ্যে কঠোর নজর’—এটি দৈনিক কালের কণ্ঠের প্রধান শিরোনাম। প্রতিবেদনে বলা হয়, ভেজাল ও দূষিত খাদ্যের ঝুঁকি মোকাবেলায় দেশের খাদ্য ব্যবসাপ্রতিষ্ঠানগুলোকে নিবন্ধন ও লাইসেন্সের আওতায় আনার উদ্যোগ নিয়েছে সরকার। আগামী ১ নভেম্বর থেকে নির্ধারিত শ্রেণির খাদ্য ব্যবসার জন্য নিবন্ধন এবং বিশেষায়িত খাদ্যপণ্যের উৎপাদন ও বিপণনে লাইসেন্স বাধ্যতামূলক হচ্ছে।

রেস্তোরাঁ, বেকারি, মিষ্টির দোকান থেকে শুরু করে রাস্তার পাশের পিঠা, পুরি ও পিঁয়াজুর দোকানও আসছে নিবন্ধনের আওতায়। তবে খাদ্যে ভেজাল ও দূষণের উদ্বেগজনক চিত্রের মধ্যে নতুন এ ব্যবস্থা কতটা কার্যকর হবে, তা নির্ভর করবে নিয়মিত নজরদারি ও আইনের যথাযথ প্রয়োগের ওপর।

বাংলাদেশ নিরাপদ খাদ্য কর্তৃপক্ষের (বিএফএসএ) এক গবেষণায় সারা দেশ থেকে সংগৃহীত খাদ্য নমুনার ৫২ শতাংশ দূষিত পাওয়ার তথ্য উঠে এসেছে। অন্যদিকে চলতি বছরের ফেব্রুয়ারি থেকে সেপ্টেম্বর পর্যন্ত আট মাসে খাদ্যে অনিয়মের বিরুদ্ধে ৭৪৪টি মোবাইল কোর্ট ও অভিযান পরিচালনা করেছে কর্তৃপক্ষ।

এসব অভিযানে দুই কোটি ৮৩ লাখ ৬৩ হাজার ৫০০ টাকা জরিমানা এবং সাতটি কারাদণ্ড দেওয়া হয়েছে। একই সময়ে এক হাজার ৩০৭টি খাদ্য স্থাপনা মনিটরিং ও এক হাজার ২১০টি খাদ্য নমুনা পরীক্ষা করা হয়েছে।

জনস্বাস্থ্য সুরক্ষা, খাদ্য ব্যবসায় শৃঙ্খলা প্রতিষ্ঠা এবং ভোক্তার জন্য নিরাপদ খাদ্য নিশ্চিত করার লক্ষ্যে গত ১৬ জুলাই ‘নিরাপদ খাদ্য (রেজিস্ট্রেশন ও লাইসেন্স) প্রবিধানমালা, ২০২৬’ সরকারি গেজেটে প্রকাশিত হয়। নতুন বিধান অনুযায়ী নির্ধারিত ১৬ শ্রেণির খাদ্য ব্যবসার নিবন্ধন নিতে হবে।

আর বিশেষায়িত খাদ্যপণ্যের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য লাইসেন্স গ্রহণ বাধ্যতামূলক করা হয়েছে। নিবন্ধনের আওতায় আসবে রেস্তোরাঁ, বেকারি, ফলের রসের দোকান, পেস্ট্রি শপ, ক্যাটারিং সেবাদাতা প্রতিষ্ঠান, প্যাকেটজাত খাবার উৎপাদনকারী, মিষ্টির দোকান, দুগ্ধপণ্য প্রস্তুতকারী এবং নির্ধারিত শ্রেণির খাদ্য আমদানিকারক। এ ছাড়া রাস্তার পাশের পিঠা, পুরি ও পিঁয়াজুর দোকান, পাইকারি মুদি খাদ্য ব্যবসা, খাদ্য সংরক্ষণাগার ও কোল্ড স্টোরেজ এবং ভোজ্য তেল ও ভোজ্য লবণ উৎপাদনের মতো ব্যবসাও নিবন্ধনের আওতায় আসবে।

স্বাস্থ্য সহায়ক ও সম্পূরক খাদ্য, বিশেষ পথ্য, চিকিৎসাসংক্রান্ত বিশেষ পথ্য, প্রোবায়োটিক ও প্রিবায়োটিক এবং নিউট্রাসিউটিক্যালজাতীয় পণ্যের উৎপাদন, প্রক্রিয়াকরণ, মজুদ, আমদানি ও বিপণনে লাইসেন্স নিতে হবে। এ ছাড়া প্রবিধানমালায় নির্ধারিত জৈব খাদ্য, জিনগত বৈশিষ্ট্য পরিবর্তিত বা সংশোধিত খাদ্য, কিরণ-সম্পাতকৃত খাদ্য, অভিনব খাদ্য এবং পুষ্টিসমৃদ্ধ বা ফর্টিফায়েড খাদ্যের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য বিধান অনুসরণ করতে হবে।

প্রবিধানমালা অনুযায়ী, প্রচলিত ১৬ শ্রেণির খাদ্য ব্যবসার প্রথমবার নিবন্ধন বিনা ফিয়ে করা যাবে। বিশেষায়িত খাদ্য ব্যবসার লাইসেন্স ফি প্রতিষ্ঠানের আয়তন ও শ্রেণিভেদে নির্ধারিত হবে। ১০০ বর্গমিটার বা তার কম আয়তনের প্রতিষ্ঠানের প্রিমিসেস লাইসেন্স ফি ১০ হাজার টাকা। ১০ হাজার বর্গমিটারের বেশি আয়তনের প্রতিষ্ঠানের ক্ষেত্রে এ ফি ৬০ হাজার টাকা। নিবন্ধন ও লাইসেন্সের মেয়াদ হবে তিন বছর। মেয়াদ শেষে তা নবায়ন করতে হবে।

এ বিষয়ে জানতে চাইলে ভোক্তা অধিকার সংগঠন কনজিউমারস অ্যাসোসিয়েশন অব বাংলাদেশের (ক্যাব) সিনিয়র সহসভাপতি এস এম নাজের হোসাইন কালের কণ্ঠকে বলেন, ‘খাদ্য উৎপাদকদের লাইসেন্সের আওতায় আনার উদ্যোগটি ভালো। এর ফলে উৎপাদকদের একটি তথ্যভাণ্ডার তৈরি হবে এবং তাঁরা নির্দিষ্ট নিয়ম-কানুনের মধ্যে থাকবেন। কেউ নিম্নমানের পণ্য উৎপাদন করলে তাঁর বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়াও সহজ হবে।’

শুধু লাইসেন্স দিলেই হবে না উল্লেখ করে এস এম নাজের হোসাইন বলেন, ‘উৎপাদকদের নিয়মিত নজরদারির আওতায় রাখতে হবে। লাইসেন্স দেওয়ার পর তাঁরা কী করছেন এবং কী মানের পণ্য উৎপাদন করছেন, তা তদারকি না করলে উদ্যোগ থেকে আশানুরূপ ফল পাওয়া যাবে না।’

নিরাপদ খাদ্য কর্তৃপক্ষ জানিয়েছে, প্রাথমিক পর্যায়ে সংশ্লিষ্ট জেলা কার্যালয়ে আবেদন করা যাবে। পরে ধাপে ধাপে অনলাইনে আবেদনপ্রক্রিয়া চালুর পরিকল্পনা রয়েছে। খাদ্যপণ্যের প্যাকেটে বিএফএসএর নিবন্ধন নম্বর উল্লেখের বিধানও রাখা হয়েছে। নিবন্ধন বা লাইসেন্স বাধ্যতামূলক হওয়া সত্ত্বেও তা ছাড়া ব্যবসা পরিচালনা করা নিরাপদ খাদ্য আইন, ২০১৩ অনুযায়ী দণ্ডনীয় অপরাধ।

এ বিষয়ে বাংলাদেশ রেস্তোরাঁ মালিক সমিতির মহাসচিব ইমরান হাসান কালের কণ্ঠকে বলেন, ‘রেস্তোরাঁ ব্যবসায়ীদের বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের কাছ থেকে আলাদা আলাদা লাইসেন্স নিতে হচ্ছে। ট্রেড লাইসেন্স, পরিবেশ অধিদপ্তরের ছাড়পত্র, বিএসটিআই ও ফায়ার লাইসেন্সসহ নানা ধরনের অনুমোদন নিতে গিয়ে ব্যবসায়ীরা হয়রানির শিকার হচ্ছেন। এসব লাইসেন্সকে সরকারের রাজস্ব আয়ের খাতের পাশাপাশি আমলাদের হয়রানির হাতিয়ার বানানো হয়েছে।’

তিনি বলেন, ‘আমরা আর কতগুলো লাইসেন্স করব? আমরা সরকারের কাছে রেস্তোরাঁ খাতকে একটি কর্তৃপক্ষের অধীনে আনার দাবি জানাচ্ছি। আমরা ওয়ানস্টপ সার্ভিস চাই। সমন্বিত একটি লাইসেন্সিং ব্যবস্থা করতে হবে। অন্যথায় সব রেস্তোরাঁ বন্ধ করে ধর্মঘটে যাওয়ার মতো কর্মসূচি দিতে আমরা বাধ্য হব।’

সমকাল

দৈনিক সমকালের প্রধান শিরোনাম ‘সড়কে হারাচ্ছে প্রজন্ম, নিহতের ২৪% শিশু’। প্রতিবেদনে বলা হয়, ৮ বছর বয়সী এলমা আক্তার। বরগুনার আমতলীতে নানাবাড়ি বেড়াতে গিয়েছিল। সেখানে রাস্তার পাশে দাঁড়িয়ে সে চকলেট খাচ্ছিল। হঠাৎ দ্রুতগতির একটি অটোরিকশা তাকে ধাক্কা দিলে সে গুরুতর আহত হয়। হাসপাতালে নেওয়ার পথে মারা যায় দ্বিতীয় শ্রেণির এই শিক্ষার্থী।

গত ১৬ অক্টোবর এ দুর্ঘটনা ঘটে। এর আগের মাসে কুমিল্লার ব্রাহ্মণপাড়ায় ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার চাপায় ৪ বছর বয়সী ওমর ফারুকের মৃত্যু হয় তার বাড়ির সামনের রাস্তায়। গত শনিবার কিশোরগঞ্জের পাকুন্দিয়ায় শ্রীরামদি এলাকায় রাস্তা পার হওয়ার সময় ইজিবাইকের চাপায় ছয় বছর বয়সী ইভা প্রাণ হারায়।

প্রতিবছর এলমা, ওমর, ইভার মতো হাজারো শিশুর জীবন ঝরছে সড়ক দুর্ঘটনায়। এর বড় অংশ ঘটছে গ্রামীণ এলাকায় সড়ক পারাপারের সময় গাড়িচাপায়। সড়কের পাশে দাঁড়িয়ে থাকার সময়ে দ্রুতগতির ব্যাটারিচালিত রিকশা, অটোরিকশা, ইজিবাইকের ধাক্কায় শিশুর জীবন যাচ্ছে। নছিমন, করিমন, ভটভটি, আলম সাধুর মতো অবৈধ যানবাহনচাপাতেও শিশুর প্রাণ যাচ্ছে।

মোটরসাইকেলেও হতাহত হচ্ছে শিশু। শিশুরা মোটরসাইকেল চালাতে বা চড়তে গিয়ে দুর্ঘটনা ঘটাচ্ছে। আবার বেপরোয়া মোটরসাইকেলের ধাক্কাতে শিশুর জীবন যাচ্ছে।

গত সাত বছরে সড়কে যত শিশু নিহত হয়েছে, তার ৩৭ দশমিক ১৪ শতাংশ মোটরসাইকেল-সংশ্লিষ্ট দুর্ঘটনা বলে জানিয়েছে বেসরকারি সংস্থা রোড সেফটি ফাউন্ডেশন। এছাড়া দুর্ঘটনায় অনেক শিশু পঙ্গু হচ্ছে। এমন পরিস্থিতিতে আজ পালিত হবে জাতীয় নিরাপদ সড়ক দিবস। এবার দিবসটির প্রতিপাদ্য– ‘নিরাপদ সড়ক সমৃদ্ধ দেশ, সবার আগে বাংলাদেশ’।

রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের তথ্য অনুযায়ী, ২০২০ থেকে চলতি বছরের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত ছয় বছর ৯ মাসে সারাদেশে সড়ক দুর্ঘটনায় অন্তত সাত হাজার ৯৬৩ শিশু নিহত হয়েছে, যাদের বছর ১৭ বছরের কম ছিল। যে ঘটনাগুলো সংবাদমাধ্যমে এসেছে, শুধু সেগুলোই এই পরিসংখ্যানে এসেছে। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআরটিএ) ও পুলিশের তথ্যানুযায়ী, একই সময়ে ৩৩ হাজার ৬৮৯ জনের প্রাণ গেছে সড়ক দুর্ঘটনায়। এ হিসাবে সড়কে প্রাণ হারানোদের কমপক্ষে এক-চতুর্থাংশ শিশু।

বেসরকারি সংস্থাটির তথ্য অনুযায়ী, সড়কে নিহত ব্যক্তিদের মধ্যে শূন্য থেকে ৫ বছর বয়সী ছিল ১ হাজার ৫৩২ জন। ৬ থেকে ১২ বছর বয়সী ছিল ২ হাজার ৮৮৪ জন। নিহতদের মধ্যে ১৩ থেকে ১৭ বছর বয়সী ৩ হাজার ৫৪৭ জন। এ হিসাবে নিহত শিশুদের ৫৬ শতাংশ ১২ বছরের কম বয়সী।

স্কুলে যাওয়া-আসার সময় নিহত হয়েছে ২ হাজার ৫১৩ শিশু। বাড়ির আশপাশের সড়কে খেলার সময় নিহত হয়েছে ৯৬২ শিশু। রোড সেফটি ফাউন্ডেশন বলছে, শিশুরা গ্রামীণ সড়কে বেশি হতাহত হচ্ছে। কারণ, গ্রামীণ সড়কগুলো বসতবাড়ি ঘেঁষা এবং যানবাহনগুলো কোনো নিয়মনীতি মেনে চলে না।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, সড়ক নির্মাণে ত্রুটি, ভুল নকশা, লাইসেন্সবিহীন চালকের নিবন্ধনহীন যানবাহনের কারণে গ্রামীণ সড়কে শিশুর প্রাণ যাচ্ছে। পরিসংখ্যানে যে তথ্য আসছে তার চেয়ে মৃত্যুর প্রকৃত সংখ্যা অনেক বেশি। কারণ, সব ঘটনার তথ্য সংবাদমাধ্যমে আসে না। এ ছাড়া মামলা না হওয়ার কারণে প্রকৃত সংখ্যাও জানা যায় না।

ইত্তেফাক

‘সড়কে থামছে না মৃত্যু’—এটি দৈনিক ইত্তেফাকের প্রধান শিরোনাম। খবরে বলা হয়, দেশে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যুর মিছিল থামছে না। গাড়ির বেপরোয়া গতি, ঝুঁকিপূর্ণ ওভারটেকিং, ট্রাফিক আইন না মানার প্রবণতাসহ চালক-পথচারীদের অসচেতনতায় সড়কে প্রতিদিন ঝরছে প্রাণ। হাজারো মানুষ পঙ্গুত্ব বরণ করছে। বাংলাদেশ যাত্রীকল্যাণ সমিতির এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, গত ১৩ বছরে সারা দেশে ৭২ হাজার ৭৩৬টি সড়ক দুর্ঘটনায় নিহত হয়েছেন ১ লাখ ২৫ হাজার জন, আহত ১ লাখ ৭৬ হাজার ২৪৯ জন। ২০২৪ সালের তুলনায় ২০২৫ সালে সড়কে দুর্ঘটনা বেড়েছে ৬.৯৪ শতাংশ। আর মৃত্যুর হার বেড়েছে ৫.৭৯ শতাংশ। আহতের হার ১৪.৮৭ শতাংশ বেড়েছে। গত বছর ৬ হাজার ৭২৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৯ হাজার ১১১ জন নিহত হয়েছেন। আহত হয়েছেন ১৪ হাজার ৮১২ জন। ২০২৫ সালে সবচেয়ে বেশি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা ঘটেছে। ২ হাজার ৪৯৩টি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় ২ হাজার ৯৮৩ জন নিহত এবং ২ হাজার ২১৯ জন আহত হয়েছেন। এ সংখ্যা যথাক্রমে মোট দুর্ঘটনার ৩৭.৪ শতাংশ, নিহতের সংখ্যার ৩৮.৪৬ শতাংশ এবং আহতের সংখ্যার ১৪.৯৮ শতাংশ।

জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা দিবস আজ। এ বছর দিবসটির প্রতিপাদ্য ‘নিরাপদ সড়ক, সমৃদ্ধ দেশ, সবার আগে বাংলাদেশ’। দেশের উন্নয়নের অবিচ্ছেদ্য অংশ হিসেবে সড়ক নিরাপত্তার গুরুত্ব তুলে ধরতে এ প্রতিপাদ্য নির্ধারণ করা হয়েছে। সড়ক দুর্ঘটনা ও প্রাণহানি কমাতে ট্রাফিক আইন কঠোরভাবে প্রয়োগ, নিরাপদ সড়ক নিশ্চিত করা এবং সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলোর সমন্বিত উদ্যোগ জোরদারের আহ্বানের মধ্য দিয়ে আজ দিবসটি পালিত হবে। সরকার ইতিমধ্যে সড়ক নিরাপত্তা আইন, ২০২৬-এর খসড়া প্রস্তুত করেছে। প্রস্তাবিত আইনে সড়ক দুর্ঘটনায় আহত ব্যক্তিদের বিনা মূল্যে জরুরি চিকিত্সা নিশ্চিত করা, দুর্ঘটনাকবলিত ব্যক্তিকে সহায়তাকারী ব্যক্তিদের আইনি সুরক্ষা দেওয়া, ট্রাফিক আইন লঙ্ঘনের জন্য ডিমেরিট পয়েন্ট ব্যবস্থা চালু এবং পুনরায় আইন লঙ্ঘনের ক্ষেত্রে দ্বিগুণ জরিমানার বিধান রাখার প্রস্তাব করা হয়েছে। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ (আরটিএইচডি) প্রণীত খসড়া আইনটির লক্ষ্য হলো সড়ক দুর্ঘটনা প্রতিরোধ, ঝুঁকিপূর্ণ সড়ক ব্যবহারকারীদের সুরক্ষা, যানবাহন ও সড়ক অবকাঠামোর নিরাপত্তা বৃদ্ধি এবং দুর্ঘটনায় আহত ব্যক্তিদের দ্রুত চিকিত্সা নিশ্চিত করতে একটি সমন্বিত আইনি কাঠামো প্রতিষ্ঠা করা। গত ১৪ অক্টোবর সড়ক পরিবহন ও সেতু, রেলপথ এবং নৌপরিবহনমন্ত্রী শেখ রবিউল আলম বলেন, সরকার ২০২৭ সালের মধ্যে একটি সমন্বিত সড়ক নিরাপত্তা আইন প্রণয়নে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ।

২০২০ সাল থেকে ঢাকার রাস্তায় প্রাণ হারিয়েছেন ১৩৮৪ জন: পথচারীদের জন্য দেশে সবচেয়ে বিপজ্জনক শহর এখন ঢাকা। সড়ক নিরাপত্তা নিয়ে কাজ করা সংগঠন রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের (আরএসএফ) তথ্য অনুযায়ী, ২০২০ সাল থেকে ২০২৬ সালের জুুলাই মাস পর্যন্ত রাজধানী জুড়ে ১ হাজার ৮৪৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ১ হাজার ৩৮৪ জন নিহত এবং ২ হাজার ৪৮৮ জন আহত হয়েছেন। নিহতদের মধ্যে ৮০ শতাংশেরও বেশি ছিলেন পথচারী ও মোটরসাইকেল আরোহী। নিহতদের মধ্যে ১ হাজার ৩৪ জন পুরুষ, ২১৯ জন নারী এবং ১৩১ জন শিশু রয়েছে। পথচারীরা সবচেয়ে বেশি ৫৯২ জন প্রাণ হারিয়েছেন। সড়ক দুর্ঘটনা সবচেয়ে বেশি ঘটেছে রাতের বেলায়, যখন ৫১৯ জন মানুষ নিহত হন।

দুর্ঘটনার হটস্পট যাত্রাবাড়ী, ডেমরা, মোহাম্মদপুর, কুড়িল, বিশ্ব রোড এবং এয়ারপোর্ট রোড :প্রতিবেদনে দুর্ঘটনার উচ্চ হারের কারণ হিসেবে বেশ কিছু বিষয়কে চিহ্নিত করা হয়েছে, যানবাহনের ক্রমবর্ধমান সংখ্যার তুলনায় অপর্যাপ্ত সড়ক সক্ষমতা, ধীর ও দ্রুতগতির যানবাহনের মিশ্র চলাচল, ফুটপাত দখল, ফুটওভার ব্রিজগুলো অনুপযুক্ত স্থানে থাকা বা ব্যবহারের অযোগ্য হওয়া এবং সড়ক ব্যবহারকারীদের মধ্যে সচেতনতার অভাব। গাড়ি চালানোর সময় মোবাইল ফোন ব্যবহার করা বা ক্লান্ত অবস্থায় দীর্ঘ সময় ড্রাইভ করাও দুর্ঘটনা বাড়ার অন্যতম কারণ। যাত্রাবাড়ী, ডেমরা, মোহাম্মদপুর, কুড়িল, বিশ্ব রোড এবং এয়ারপোর্ট রোডকে বড় ধরনের দুর্ঘটনার ঝুঁকিপূর্ণ স্থান (হটস্পট) হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে।

ঢাকার সড়কগুলো একেবারেই পথচারীবান্ধব নয়: ঢাকায় প্রয়োজনের তুলনায় সড়ক এমনিতেই কম। মোট সড়কের তুলনায় হাঁটার রাস্তা বা ফুটপাত আরো কম। ঢাকা উত্তর ও দক্ষিণ সিটিতে সড়কের মোট দৈর্ঘ্য ২ হাজার কিলোমিটারের কিছু বেশি। এর বিপরীতে ফুটপাত রয়েছে মাত্র ৬০০ কিলোমিটারের মতো। আবার যে ফুটপাত রয়েছে, তার বেশির ভাগই চলাচলের অনুপযোগী। সড়ক নিরাপত্তা নিয়ে কাজ করা বিশেষজ্ঞরা বলছেন, ঢাকার সড়কগুলো একেবারেই পথচারীবান্ধব নয়। বেশির ভাগ ফুটপাতও অবৈধ দখলে, যে কারণে অনেক ক্ষেত্রে মূল সড়ক দিয়ে হাঁটতে বাধ্য হন পথচারীরা। আবার পথচারীদের মধ্যেও অসচেতনতা রয়েছে। আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হচ্ছে, সড়কে আধুনিক সংকেতব্যবস্থা না থাকায় সড়কের প্রতিটি মোড় ঝুঁকি নিয়ে পার হতে হয় পথচারীদের। ফলে ঢাকায় দুর্ঘটনায় পথচারীদের মৃত্যু বেশি। সড়ক পার হতে গিয়ে বাসচাপায় বা অন্য কোনো যানবাহনের ধাক্কায় মৃত্যু ঢাকা শহরে প্রায়ই ঘটছে। ২০২১ সালের ২৪ নভেম্বর গুলিস্তানে সড়ক পার হওয়ার সময় ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের ময়লার গাড়ির ধাক্কায় নিহত হন নটর ডেম কলেজের ছাত্র নাঈম হাসান। ২০১৮ সালের ২৯ জুলাই রাজধানীর বিমানবন্দর সড়কে জাবালে নূর পরিবহনের বাসের চাপায় শহীদ রমিজ উদ্দিন ক্যান্টনমেন্ট কলেজের শিক্ষার্থী আবদুল করিম রাজীব ও দিয়া খানম মীম নিহত হন।

বুয়েটের গবেষণায় যা উঠে এসেছে :বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের বিশেষজ্ঞরা ঢাকার সড়কে পথচারীদের মৃত্যু কেন বেশি, তার কিছু সুনির্দিষ্ট কারণ বের করেছেন। তাদের মতে, প্রথমত, সড়কের গুরুত্বপূর্ণ সংযোগস্থলগুলোতে যানবাহনগুলোকে দীর্ঘ সময় যানজটে আটকে থাকতে হয়। ফলে সিগন্যাল ছাড়লে আগে যাওয়ার প্রতিযোগিতা তৈরি হয়। পথচারীদের পারাপারে আলাদা কোনো সংকেতব্যবস্থা না থাকায় অনেকে ঐ সময় সড়ক পার হওয়ার চেষ্টা করেন। এতে দুর্ঘটনার ঝুঁকি অনেক বেড়ে যায়। দ্বিতীয়ত, যাত্রী ওঠানো নিয়ে দুই বাসের রেষারেষির সময় সড়কে দাঁড়ানো পথচারী দুর্ঘটনার শিকার হন। তৃতীয়ত, ফুটপাতগুলো পথচারী চলাচলের অনুপযোগী হওয়ায় অনেকে সড়কে হাঁটতে বাধ্য হন। এতেও দুর্ঘটনা ঘটছে। চতুর্থত, রাতে পণ্যবাহী ভারী যানবাহন ঢাকায় বেপরোয়া গতিতে চলাচল করে। এটিও পথচারীদের মৃত্যুঝুঁকি তৈরি করছে। এদিকে সড়ক দুর্ঘটনা ঘটার পর বেশির ভাগ ক্ষেত্রে দেখা যায়, সংশ্লিষ্ট বাহনের চলাচলের অনুমোদন বা রুট পারমিট নেই, নয়তো ফিটনেস সনদ নেই। অনেক ক্ষেত্রে দেখা যায়, চালকের ড্রাইভিং লাইসেন্সই নেই।

২৭৬ দক্ষ চালককে সম্মানিত করা হবে: ‘জাতীয় সড়ক নিরাপত্তা দিবস-২০২৬’ উপলক্ষ্যে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ (আরটিএইচডি) সারা দেশের ২৭৬ জন দক্ষ ও পেশাদার চালককে সম্মাননা প্রদান করবে। আগামী ২৮ অক্টোবর এই সম্মাননা প্রদান করা হবে। এর মধ্যে রাজধানীতে কেন্দ্রীয় পর্যায়ে ২০ জন চালককে এবং প্রতিটি জেলা থেকে চার জন করে চালককে জেলা পর্যায়ে সম্মানিত করা হবে। সড়ক নিরাপত্তা নিশ্চিত করার লক্ষ্যে সড়ক দুর্ঘটনা রোধে জনসচেতনতা বৃদ্ধি করা এবং দক্ষ চালকদের উত্সাহিত ও দায়িত্বশীল ড্রাইভিংয়ের প্রতি অনুপ্রাণিত করার উদ্দেশ্যে এই উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে।

সড়ক দুর্ঘটনা রোধে সমিতির সুপারিশ: সড়ক দুর্ঘটনা রোধে যাত্রীকল্যাণ সমিতি ১২টি সুপারিশ প্রস্তাব করে। এর মধ্যে আছে দেশের প্রতিটি রাজনৈতিক দলের নির্বাচনি ইশতেহারে পরিবহন খাত সংস্কার, সড়ক নিরাপত্তা, উন্নত গণপরিবহন ও যাত্রী অধিকারের বিষয়টি অন্তর্ভুক্ত করা। সড়ক নিরাপত্তায় বাজেট বরাদ্দ বাড়ানো। রিকশা, ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা, সিএনজিচালিত অটোরিকশার পরিবর্তে দেশের সব নগরীতে সর্বাধুনিক প্রযুক্তির ইলেকট্রিক এসি বাসের শক্তিশালী নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা। বিআরটিএ অনুমোদিত ড্রাইভিং স্কুলে সরকারঘোষিত ৬০ ঘণ্টার ইনক্লুসিভ ড্রাইভিং প্রশিক্ষণ ছাড়া ড্রাইভিং লাইসেন্স প্রদান বন্ধ করা ইত্যাদি।

নয়া দিগন্ত

দৈনিক নয়া দিগন্তের প্রধান শিরোনাম ‘আমদানির চাপ কমাতে দেশীয় গ্যাসের খোঁজ’। প্রতিবেদনে বলা হয়, দেশে গ্যাসের চাহিদা বাড়ছে, অথচ কমছে পুরনো গ্যাসক্ষেত্রগুলোর উৎপাদন। এ অবস্থায় ব্যয়বহুল তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) আমদানির ওপর নির্ভরতা কমাতে দেশীয় গ্যাসের উৎপাদন বাড়ানোর উদ্যোগ নিয়েছে সরকার। এর অংশ হিসেবে ব্রাহ্মণবাড়িয়ার তিতাস গ্যাসক্ষেত্রে তিতাস-৩২ ও তিতাস-৩৩ নামে দু’টি মূল্যায়ন-কাম-উন্নয়ন কূপ খনন করা হবে। এ জন্য প্রস্তাবিত প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছে ৫৯২ কোটি টাকা।

প্রাথমিক প্রস্তাবের তুলনায় ব্যয় কমানো হয়েছে ৪০ কোটি টাকা। তিন বছর মেয়াদি প্রকল্পটির কাজ ২০২৬ সালের অক্টোবর থেকে ২০২৯ সালের সেপ্টেম্বরের মধ্যে শেষ করার পরিকল্পনা রয়েছে। নতুন কূপ দু’টি থেকে দৈনিক প্রায় তিন কোটি ঘনফুট গ্যাস জাতীয় গ্রিডে যুক্ত করার পাশাপাশি ১৮ ব্যারেল কনডেনসেট পাওয়ার প্রত্যাশা করা হচ্ছে।

জ্বালানি ও খনিজসম্পদ বিভাগের আওতাধীন এবং পেট্রোবাংলার অধীন বাংলাদেশ গ্যাস ফিল্ডস কোম্পানি লিমিটেড (বিজিএফসিএল) প্রকল্পটি বাস্তবায়ন করবে। প্রকল্পের মোট ব্যয়ের মধ্যে সরকার ৪১৪ কোটি ৪০ লাখ টাকা ঋণ হিসেবে দেবে। বাকি ১৭৭ কোটি ৬০ লাখ টাকা জোগান দেবে বিজিএফসিএল নিজস্ব তহবিল থেকে। পরিকল্পনা কমিশনের প্রকল্প মূল্যায়ন কমিটির (পিইসি) পর্যালোচনায় ব্যয়ের বিভিন্ন খাতে অসঙ্গতি চিহ্নিত হওয়ার পর প্রস্তাবিত ব্যয় কমানো হয়। সংশোধিত প্রকল্প প্রস্তাব যাচাই শেষে এটি জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) অনুমোদনের জন্য উপস্থাপনের প্রস্তুতি নেয়া হয়েছে বলে ২০ অক্টোবর প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে।

দেশীয় গ্যাস উৎপাদন বাড়ানোর সরকারি পরিকল্পনার অংশ হিসেবে নেয়া এ প্রকল্পের গুরুত্ব কেবল নতুন দু’টি কূপ খননের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। এর সাথে যুক্ত রয়েছে গ্যাস সংগ্রহের পাইপলাইন নির্মাণ, প্রয়োজনীয় খনন অবকাঠামো তৈরি এবং উত্তোলিত গ্যাস জাতীয় গ্রিডে সরবরাহের ব্যবস্থা। তবে প্রকল্পটির প্রত্যাশিত সুফল নির্ভর করবে কূপ দু’টির প্রকৃত উৎপাদনক্ষমতা, বাস্তবায়নের সময়সূচি এবং ব্যয় নিয়ন্ত্রণের ওপর।

ব্যয় কমল যেভাবে

প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় প্রস্তাব করা হয়েছিল ৬৩২ কোটি টাকা। গত ১৮ জুন অনুষ্ঠিত পিইসির সভায় প্রস্তাবিত ব্যয়ের বিভিন্ন খাত পর্যালোচনা করে ৪০ কোটি টাকা কমানোর সিদ্ধান্ত নেয়া হয়। পরে বিজিএফসিএল ৬ সেপ্টেম্বর সংশোধিত প্রকল্প প্রস্তাব জমা দেয়। তাতে বিস্তারিত নকশা, ব্যয়ের বিভাজন ও পরিবেশগত ছাড়পত্র অন্তর্ভুক্ত করা হয়। সংশোধিত প্রস্তাবটি পিইসির সিদ্ধান্তের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ বলে পরিকল্পনা কমিশনের পক্ষ থেকে জানানো হয়েছে।

ব্যয় কমানোর ক্ষেত্রে সবচেয়ে বড় ভূমিকা ছিল আপৎকালীন ব্যয় বরাদ্দ কমানো। প্রকল্পের ভৌত আপৎকালীন ব্যয় পাঁচ কোটি ৬৯ লাখ টাকা এবং মূল্যজনিত আপৎকালীন ব্যয় ২২ কোটি ১১ লাখ টাকা কমানো হয়েছে। এ ছাড়া পরামর্শক নিয়োগ, যানবাহন ভাড়া, বীমা, টেলিফোন, ভ্রমণ এবং গুদাম মেরামতের মতো খাতও পর্যালোচনা করা হয়েছে।

প্রাথমিক প্রস্তাবে তিন শ্রেণীর বিদেশী পরামর্শক নিয়োগের পরিকল্পনা থাকলেও পিইসি দু’টি বিদেশী ও একটি দেশী পরামর্শক নিয়োগের অনুমোদন দেয়। দু’টি যানবাহন ভাড়ার পরিবর্তে একটি যানবাহনের সংস্থান রাখা হয়। পাশাপাশি রাস্তা, কালভার্ট, রাসায়নিক দ্রব্যের গুদাম, নিরাপত্তাচৌকি ও আনসার ক্যাম্প নির্মাণের মতো কয়েকটি কাজ প্রকল্পের ব্যয় থেকে বাদ দেয়া হয়। সংশ্লিষ্ট কিছু স্থাপনা পরে বিজিএফসিএলের নিজস্ব উন্নয়ন বাজেট থেকে নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে।

অন্য দিকে ডলারপ্রতি টাকার বিনিময়মূল্য ১২২ টাকা ৭৫ পয়সা থেকে ১২৩ টাকা ৭৫ পয়সা ধরে হিসাব করায় খনন সরঞ্জাম ভাড়ার ব্যয় তিন কোটি ৫০ লাখ টাকা বেড়েছে। অর্থাৎ প্রকল্পের ব্যয় কমানোর ক্ষেত্রে এক দিকে অপ্রয়োজনীয় ও অতিরিক্ত বরাদ্দ ছাঁটাই করা হয়েছে, অন্য দিকে বৈদেশিক মুদ্রার বিনিময়মূল্যজনিত বাড়তি ব্যয়ও বিবেচনায় নিতে হয়েছে।

তিতাসে দৈনিক ৩৩ কোটি ঘনফুট গ্যাস উৎপাদন

বিজিএফসিএল দেশের বৃহত্তম রাষ্ট্রীয় গ্যাস উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠান। প্রতিষ্ঠানটির ছয়টি গ্যাসক্ষেত্রের মধ্যে পাঁচটি থেকে বর্তমানে দৈনিক প্রায় ৪৮ থেকে ৪৮ কোটি ৫০ লাখ ঘনফুট গ্যাস জাতীয় গ্রিডে সরবরাহ করা হচ্ছে। এর মধ্যে তিতাস গ্যাসক্ষেত্র সবচেয়ে বড় উৎপাদনকেন্দ্র।

প্রকল্পের নথির তথ্যে বলা হয়েছে, তিতাস গ্যাসক্ষেত্রে খনন করা ২৮টি কূপের মধ্যে ২৩টি থেকে দৈনিক প্রায় ৩৩ কোটি ঘনফুট গ্যাস উৎপাদিত হচ্ছে। নতুন দু’টি কূপ চালু হলে সেখান থেকে দৈনিক আরো প্রায় তিন কোটি ঘনফুট গ্যাস পাওয়ার প্রত্যাশা করা হচ্ছে। সে ক্ষেত্রে অন্য কূপগুলোর উৎপাদন অপরিবর্তিত থাকলে তিতাস গ্যাসক্ষেত্রের মোট দৈনিক উৎপাদন প্রায় ৩৬ কোটি ঘনফুটে পৌঁছাতে পারে। তবে নতুন কূপ চালুর আগেই বিদ্যমান কূপগুলোর উৎপাদন কমে গেলে প্রকৃত উৎপাদন বৃদ্ধির পরিমাণ ভিন্ন হতে পারে।

তিতাস ও বাখরাবাদ গ্যাসক্ষেত্রে ২০১০ থেকে ২০১২ সালের মধ্যে পরিচালিত ত্রিমাত্রিক ভূকম্পন জরিপের তথ্য পর্যালোচনার ভিত্তিতে নতুন কূপ খননের পরিকল্পনা নেয়া হয়েছে। বিজিপি ইনকরপোরেটেড এবং চায়না ন্যাশনাল পেট্রোলিয়াম করপোরেশনের সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানের সাথে যুক্ত জরিপের তথ্য বিশ্লেষণে তিতাস গ্যাসক্ষেত্রে ১৬টি ইনফিল কূপ ও একটি গভীর কূপ খননের সুপারিশ করা হয়েছিল। এর ধারাবাহিকতায় তিতাস-৩২ ও তিতাস-৩৩ কূপকে অগ্রাধিকার দেয়া হয়েছে।

সরকারের ১৫০টি কূপ খননের পরিকল্পনার অংশ হিসেবেও প্রকল্পটি গুরুত্বপূর্ণ। নতুন অনুসন্ধান ও উন্নয়ন কূপ খননের পাশাপাশি পুরনো কূপের উৎপাদনক্ষমতা ধরে রাখা গেলে দেশীয় গ্যাস সরবরাহের ঘাটতি কিছুটা কমানোর সুযোগ তৈরি হবে।

বণিক বার্তা

‘প্রশাসনে ঘন ঘন রদবদল, স্থিতিশীলতা নিয়ে উদ্বেগ’—এটি দৈনিক বণিক বার্তার প্রধান শিরোনাম। খবরে বলা হয়, কোনো নতুন সরকার দায়িত্ব নেয়ার পর সচিবদের দপ্তর পরিবর্তন অস্বাভাবিক নয় বলে মনে করেন জনপ্রশাসন বিশেষজ্ঞরা। তবে অল্প সময়ের ব্যবধানে জ্যেষ্ঠ কর্মকর্তাদের ঘন ঘন বদলি প্রশাসনিক স্থিতিশীলতা, কাজের ধারাবাহিকতা ও কর্মকর্তাদের কর্মপ্রেরণায় নেতিবাচক প্রভাব ফেলতে পারে।

বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের সচিব হিসেবে গত ১৬ জুন দায়িত্ব নেন মো. আতাউর রহমান খান। চার মাসের কিছু বেশি সময় দায়িত্ব পালনের পর ১৮ অক্টোবর তাকে নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব করা হয়। একই দিন বস্ত্র ও পাট মন্ত্রণালয়ের সচিব শরফ উদ্দিন আহমদ চৌধুরীকে দেয়া হয় বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের দায়িত্ব। বিএনপি সরকার দায়িত্ব নেয়ার পর সচিবসহ বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ পদে অল্প সময়ের ব্যবধানে নিয়মিতভাবে রদবদলের ঘটনা ঘটেছে। প্রশাসনে ঘন ঘন রদবদলে প্রশাসনিক কর্মকাণ্ডে ধারাবাহিকতা ও স্থিতিশীলতা বজায় রাখা নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করছেন অনেকে।

কোনো নতুন সরকার দায়িত্ব নেয়ার পর সচিবদের দপ্তর পরিবর্তন অস্বাভাবিক নয় বলে মনে করেন জনপ্রশাসন বিশেষজ্ঞরা। তবে অল্প সময়ের ব্যবধানে জ্যেষ্ঠ কর্মকর্তাদের ঘন ঘন বদলি প্রশাসনিক স্থিতিশীলতা, কাজের ধারাবাহিকতা ও কর্মকর্তাদের কর্মপ্রেরণায় নেতিবাচক প্রভাব ফেলতে পারে। পদায়নের পর কাজের মূল্যায়ন কিংবা কোনো কর্মকর্তার বিরুদ্ধে সুনির্দিষ্ট অভিযোগের ভিত্তিতে দায়িত্ব বা দপ্তর পরিবর্তনের প্রয়োজন হতে পারে। তবে যৌক্তিক কারণ ছাড়া এ ধরনের সিদ্ধান্ত নেয়া উচিত নয়। ঘন ঘন বদলিতে কর্মকর্তাদের মধ্যে অনিশ্চয়তা তৈরি হয়, যা সংশ্লিষ্ট দপ্তরের কাজের গতিশীলতা ব্যাহত করতে পারে। সংশ্লিষ্টরা বলছেন, ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে প্রশাসনে দলীয়করণসহ বিভিন্ন অভিযোগ ছিল। দীর্ঘদিনের সেসব সমস্যা থেকে উত্তরণ ঘটিয়ে জনমুখী, সুশৃঙ্খল, কর্মদক্ষ ও গতিশীল প্রশাসন তৈরিতে সরকারের সিদ্ধান্ত গ্রহণে ন্যায্যতা, যুক্তি ও ধারাবাহিকতা নিশ্চিত করা জরুরি।

সরকারের সব স্তরের কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বদলি, পদায়নসহ সব ধরনের রদবদলে মেধা ও কর্মদক্ষতাকে গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে বলে জানিয়েছেন জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ের সিনিয়র সচিব মো. কামরুজ্জামান চৌধুরী। বণিক বার্তাকে তিনি বলেন, ‘সরকারি কর্মজীবীদের বদলি-পদায়নে মেধা ও কর্মদক্ষতাকে গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে। কোনো কর্মকর্তা এক দপ্তরে দীর্ঘদিন দায়িত্ব পালন করলে তাকে অন্যত্র সরিয়ে দেয়ার বিষয়টিও বিবেচনায় নেয়া হয়। পেশাদার, জবাবদিহিমূলক ও জনবান্ধব জনপ্রশাসন গড়ে তোলাই সরকারের লক্ষ্য।’

জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ের তথ্যমতে, গত ১৮ অক্টোবর সচিব ও সচিব পদমর্যাদার ১০ কর্মকর্তার দায়িত্বে পরিবর্তন আনে সরকার। এর মধ্যে নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব জাকারিয়াকে জাতীয় নদী রক্ষা কমিশনের চেয়ারম্যান করা হয়েছে। বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের অতিরিক্ত সচিব আয়েশা আক্তারকে পদোন্নতি দিয়ে সচিব করা হয়েছে বস্ত্র ও পাট মন্ত্রণালয়ের। মুক্তিযুদ্ধবিষয়ক মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. আশরাফুল ইসলামকে জাতীয় উন্নয়ন প্রশাসন একাডেমির রেক্টর এবং ভূমি রেকর্ড ও জরিপ অধিদপ্তরের মহাপরিচালক (অতিরিক্ত সচিব) মো. আবুল হাসানাত হুমায়ুন কবিরকে মুক্তিযুদ্ধবিষয়ক মন্ত্রণালয়ের ভারপ্রাপ্ত সচিব করা হয়েছে।

এছাড়া যুব ও ক্রীড়া মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. মাহবুব-উল-আলমকে জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ে সংযুক্ত করা হয়েছে। জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ের অতিরিক্ত সচিব মাহফুজুল আলম খানকে যুব ও ক্রীড়া মন্ত্রণালয়ের ভারপ্রাপ্ত সচিবের দায়িত্ব দেয়া হয়েছে। ডাক ও টেলিযোগাযোগ বিভাগের সচিব বিলকিস জাহান রিমিকে পরিকল্পনা কমিশনের সদস্য এবং জাতীয় উন্নয়ন প্রশাসন একাডেমির রেক্টর ড. মো. কামরুজ্জামানকে ডাক ও টেলিযোগাযোগ বিভাগের সচিব করা হয়েছে। এসব রদবদলে কর্মকর্তাদের মন্ত্রণালয় পরিবর্তনের পাশাপাশি পদোন্নতি, ভারপ্রাপ্ত দায়িত্ব প্রদান, বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানে নিয়োগ ও জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ে সংযুক্তির বিষয়ও রয়েছে।

জনপ্রশাসন মন্ত্রণালয়ে সংযুক্ত থাকা এক সচিব নাম প্রকাশ না করার শর্তে বণিক বার্তাকে বলেন, ‘মন্ত্রণালয় ও বিভাগগুলোয় সচিব পদে নিয়োগের ক্ষেত্রে সরকারের মধ্যে এক ধরনের দ্বিধাদ্বন্দ্ব দেখা যাচ্ছে। কোনো কর্মকর্তাকে একটি মন্ত্রণালয়ের দায়িত্ব দেয়ার কিছুদিনের মধ্যেই তাকে সেখান থেকে সরিয়ে অন্যত্র বদলি করা হচ্ছে। এতে সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়ে কাজের ধারাবাহিকতা ব্যাহত হচ্ছে এবং কাজের গতিও কমে যাচ্ছে। একই সঙ্গে কর্মকর্তাদের কর্মস্পৃহা কমে যাওয়ার আশঙ্কা তৈরি হচ্ছে।’

এর আগে গত ১৬ এপ্রিল বস্ত্র ও পাট মন্ত্রণালয়ের সচিব বিলকিস জাহান রিমিকে ডাক ও টেলিযোগাযোগ বিভাগের সচিব করা হয়। ওই সময় ডাক ও টেলিযোগাযোগ বিভাগের সচিব আব্দুন নাসের খানকে চুক্তিতে বস্ত্র ও পাট মন্ত্রণালয়ের সচিবের দায়িত্ব দেয়া হয়। দুই মাসের আগেই ৯ জুন তাকে শিল্প মন্ত্রণালয়ে বদলি করা হয়। ১৭ জুন পদোন্নতি পেয়ে বস্ত্র ও পাট মন্ত্রণালয়ের সচিব হন শরফ উদ্দিন আহমদ চৌধুরী। অন্যদিকে, স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের অতিরিক্ত সচিব মো. আতাউর রহমান খানকে ২৫ মে সচিব পদে পদোন্নতি দিয়ে বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের দায়িত্ব দেয়া হয়। তিনি ১৬ জুন সে পদে যোগ দেন। দায়িত্ব গ্রহণের চার মাসের কিছু বেশি সময়ের মধ্যে তাকে অন্য মন্ত্রণালয়ে বদলি করা হয়।

দেশ রূপান্তর

দৈনিক দেশ রূপান্তরের প্রধান শিরোনাম ‘যে কারণে ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণহীন’। প্রতিবেদনে বলা হয়, ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে বাংলাদেশে পরিকল্পনার অভাব নেই। বছরের পর বছর ধরে বিশেষজ্ঞের পরামর্শ নেওয়া হয়েছে, বিদেশি বিশেষজ্ঞ আনা হয়েছে, একের পর এক কর্মপরিকল্পনা তৈরি হয়েছে। কখনো গাপ্পি মাছ দিয়ে মশার লার্ভা ধ্বংসের উদ্যোগ, কখনো বন্ধ্যা পুরুষ মশা ছেড়ে প্রজনন কমানোর পরিকল্পনা, আবার কখনো ওলবাকিয়া ব্যাকটেরিয়াযুক্ত ভালো মশা ব্যবহারের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। এর পাশাপাশি লার্ভিসাইড, অ্যাডাল্টিসাইড, ফগিং, পরিচ্ছন্নতা অভিযান, এডিস জরিপ ও ক্র্যাশ প্রোগ্রাম সবই চলছে। কিন্তু কোনো পরিকল্পনাই পুরোপুরি বাস্তবায়িত হয় না। এসব পরিকল্পনা ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে কাজে আসেনি। ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে সরকারের বারবার বাস্তবায়নহীন পরিকল্পনার কারণে প্রতি বছর বিপুলসংখ্যক মানুষ আক্রান্ত হচ্ছেন ও প্রাণ হারাচ্ছে।

স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের হাসপাতালভিত্তিক তথ্য অনুযায়ী, ডেঙ্গু এখন আর নির্দিষ্ট কোনো মৌসুমের রোগ নয়, বছরজুড়েই এ রোগে আক্রান্ত হচ্ছেন মানুষ। তবে বর্ষা ও বর্ষা-পরবর্তী সময়ে সংক্রমণ ভয়াবহ রূপ নেয়। ২০১৯ থেকে ২০২৬ সাল পর্যন্ত ডেঙ্গুর একাধিকবার বড় ধরনের বিস্তার ঘটেছে। এই পরিসংখ্যানের সবচেয়ে উদ্বেগজনক দিক হলো ২০২৩ সালের সংক্রমণের পর থেকে পরবর্তী বছরগুলোতে সংক্রমণ ১ লাখের নিচে নামেনি। ফলে ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণের পরিকল্পনা, বাস্তবায়ন ও জবাবদিহি নিয়ে নানা প্রশ্ন তুলছেন সাধারণ মানুষ।

সরকারি হিসাব অনুযায়ী, ২০১৮ সালে দেশে ডেঙ্গুতে আক্রান্ত হয়ে হাসপাতালে ভর্তি হয়েছিলেন ১০ হাজার ১৪৮ জন এবং মারা যান ২৬ জন। ২০১৯ সালে সংক্রমণ ব্যাপক আকার ধারণ করে। ওই বছর আক্রান্ত হন ১ লাখ ১ হাজার ৩৫৪ জন এবং মারা যান ১৭৯ জন। ২০২০ সালে সংক্রমণ ১ হাজার ৪০৫ জনে নেমে আসে। পরে ২০২১ ও ২০২২ সালে ডেঙ্গুর সংক্রমণ বাড়তে থাকে। ২০২৩ সালে ডেঙ্গুতে আক্রান্ত হয়ে ৩ লাখ ২১ হাজার ১৭৯ জন হাসপাতালে ভর্তি হন এবং মারা যান ১ হাজার ৭০৫ জন। এরপর ২০২৪ ও ২০২৫ সালেও লাখের বেশি মানুষ আক্রান্ত হন। আর চলতি ২০২৬ সালের ২১ অক্টোবর পর্যন্ত স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের হিসাবে আক্রান্তের সংখ্যা ১ লাখ ১৬ হাজার ৯৯০ এবং ৩৬৪ জন মারা যায়।

জানা গেছে, ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে বিভিন্ন উদ্যোগ নেওয়ার পরও সংক্রমণ ও মৃত্যু ঠেকানো যাচ্ছে না। সরকার ২০১৭ সাল থেকে ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে নানা পরিকল্পনা গ্রহণ করে আসছে। এসব পরিকল্পনা পুরোপুরি বাস্তবায়িত হয়নি। আর কোনো কোনো পরিকল্পনা ডেঙ্গু দমনে কার্যকর ভূমিকা রাখতে পারেনি। ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে নীতিগত দুর্বলতার একটি দিক উঠে আসে। নতুন পরিকল্পনা ঘোষণার সময় প্রচার থাকে, কিন্তু বাস্তবায়নের অগ্রগতি, ব্যয় এবং ফলাফল নিয়ে নিয়মিত তথ্য বা প্রতিবেদন প্রকাশ করা হয় না।

স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের রোগ নিয়ন্ত্রণ শাখার সাবেক পরিচালক অধ্যাপক ডা. বেনজীর আহমেদ দেশ রূপান্তরকে বলেন, ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে বেশ কিছু ভালো প্রযুক্তি প্রয়োগের পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়েছিল। কিন্তু প্রযুক্তি নিয়ে যারা কাজ করবে, সে রকম দক্ষ জনবল নেই। এসব প্রযুক্তি প্রয়োগে প্রধান হচ্ছে কীটতত্ত্ববিদ ও তাদের সহযোগী। কিন্তু দুই সিটি করপোরেশনে কীটতত্ত্ববিদ আছেন মাত্র দুজন। তারাও সেইভাবে ফোকাসড কাজ করে না। ফলে বিগত সময়ে যেসব পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়েছে, সেগুলো বাস্তবায়ন করা যায়নি। এখন আমাদের অনেক কীটতত্ত্ববিদ, তাদের সহযোগী, টেকনিশিয়ান, ল্যাবরেটরি ও বিভিন্ন যন্ত্রপাতি দরকার। তাহলে জানা যাবে এসব প্রযুক্তি কাজ করছে কী করছে না, কোথায়, কখন, কী পদ্ধতি প্রয়োগ করা যাবে। দক্ষ জনবল ছাড়া এ ধরনের আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করা সম্ভব না। ফলে ডেঙ্গু আমাদের নিয়ন্ত্রণের বাইরেই থেকে যাবে।’

তিনি আরও বলেন, ‘সিটি করপোরেশন আছে ফগিং ও লার্ভিসাইট নিয়ে ব্যস্ত। তারা এর চেয়ে বেশি কিছু করতে জানে না। আমরা বারবারই বলছি, কোনো একটা মেথড দ্বারা ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণ করা যাবে না। ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণ করতে হলে সমন্বিত মশা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা গ্রহণ করতে হবে, যেটিকে আমরা বলি ইন্টিগ্রেটেড ভেক্টর ম্যানেজমেন্ট (আইভিএম)। অর্থাৎ অনেকগুলো পদ্ধতি একসঙ্গে প্রয়োগ করা। যখন, যেখানে যেটি দরকার সেটি প্রয়োগ করা।’

তথ্য বলছে, বাংলাদেশ সরকারের জন্য ডেঙ্গু ও চিকুনগুনিয়া নিয়ন্ত্রণে ২০১৭ সালে বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার পরামর্শক কে. কৃষ্ণমূর্তি ২২ পাতার একটি মধ্যমেয়াদি পরিকল্পনা তৈরি করেছিলেন। পরিকল্পনাটির নাম মিড-টার্ম প্ল্যান ফর কন্ট্রোলিং অ্যান্ড প্রিভেন্টিং এডিস-বোর্ন ডেঙ্গি অ্যান্ড চিকুনগুনিয়া ইন বাংলাদেশ। পরিকল্পনায় ২০টির বেশি সুপারিশ ছিল। এর মধ্যে ১২টি মন্ত্রণালয়ের জন্য আলাদা দায়িত্ব নির্ধারণের কথা বলা হয়েছিল। জাতীয় ও স্থানীয় পর্যায়ে করণীয়, রোগ ও মশা নজরদারি, রোগী ব্যবস্থাপনা, সমন্বিত মশা নিয়ন্ত্রণ, দ্রুত প্রতিক্রিয়া, জনসম্পৃক্ততা, গণমাধ্যমকে সম্পৃক্ত করা এবং পর্যবেক্ষণ ও মূল্যায়নের মতো বিষয়ও ছিল। সেই পরিকল্পনা কতটা বাস্তবায়িত হয়েছে, তার সুস্পষ্ট মূল্যায়ন প্রকাশ করা হয়নি।

২০১৯ সালে ভয়াবহ প্রাদুর্ভাব, আনা হলো বিদেশি বিশেষজ্ঞ

২০১৯ সালে দেশে ডেঙ্গুর ভয়াবহ প্রাদুর্ভাব দেখা দেয়। ওই সময় পরিস্থিতি নিয়ে দেশ-বিদেশে ব্যাপক আলোচনা হয়। তখন বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া অঞ্চলের জ্যেষ্ঠ কীটতত্ত্ববিদ ড. বি. এন. নাগপাল বাংলাদেশে আসেন। তিনি এডিস মশার আচরণ ও নিয়ন্ত্রণপদ্ধতি নিয়ে সরকারি কর্মকর্তাদের সঙ্গে বৈঠক করেন এবং ডেঙ্গু দমনে বিভিন্ন পরিকল্পনার কথা জানান। নাগপাল শুধু রাস্তা বা খোলা জায়গায় ফগিংয়ের ওপর নির্ভর না করতে বিশেষভাবে সতর্ক করেছিলেন। তার মতে, এডিস মশা ঘরের ভেতরেও বিশ্রাম নেয় এবং অল্প পরিমাণ পানিতেও বংশবিস্তার করতে পারে। নির্মাণাধীন ভবন ও নির্মাণস্থলে জমে থাকা পানিতে এডিসের প্রজননস্থল চিহ্নিত করে কার্যকর ব্যবস্থা নেওয়ার ওপরও তিনি গুরুত্বারোপ করেন। নাগপালের পরিকল্পনা কতটা বাস্তবায়িত হয়েছে, তারও কোনো তথ্য প্রকাশ করা হয়নি।

আলোচনায় ছিল গাপ্পি মাছ

ডেঙ্গু ও মশা নিয়ন্ত্রণে আরেকটি বহুল আলোচিত উদ্যোগ ছিল গাপ্পি মাছ। ২০১৭ সালে ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশন ৪৫০ কিলোমিটার নর্দমায় গাপ্পি মাছের পোনা ছাড়ার ঘোষণা দিয়েছিল। বলা হয়েছিল, গাপ্পি মাছ মশার লার্ভা খেয়ে ফেলতে পারে। রাজধানীর বিভিন্ন ড্রেন ও জলাশয়ে এ মাছ ছাড়ার উদ্যোগও নেওয়া হয়। পরে বিশেষজ্ঞরা জানান, সঠিক পরিবেশে গাপ্পি মাছ মশার লার্ভা নিয়ন্ত্রণে সহায়ক হতে পারে। তবে সব ধরনের এডিসের প্রজননস্থলে এই পদ্ধতি কার্যকর নয়। পরিবেশগত ঝুঁকি ও কার্যকারিতা নিয়ে বৈজ্ঞানিক আলোচনার প্রয়োজন রয়েছে। অর্থাৎ, গাপ্পি মাছ নিয়ে উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল, কিন্তু সেটি দীর্ঘমেয়াদি জাতীয় মশা নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার জন্য কতটা কার্যকর, তা আর জানা যায়নি।

বন্ধ্যা পুরুষ মশা : প্রজনন বন্ধের পরিকল্পনা

২০১৯ সালে বাংলাদেশ নতুন প্রযুক্তির স্টেরাইল ইনসেক্ট টেকনিক (এসআইটি) পদ্ধতি প্রয়োগের পরিকল্পনা নেয়। এই পদ্ধতিতে বিপুলসংখ্যক পুরুষ এডিস মশা উৎপাদন করে তাদের বন্ধ্যা করা হয়। পরে সেগুলো ছেড়ে দেওয়ার পর স্ত্রী মশার সঙ্গে মিলনের ফলে যেন বংশধর তৈরি না হয়, সেটি নিশ্চিত করা হয়। ফলে সময়ের সঙ্গে সঙ্গে মশার সংখ্যা কমে আসে। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা, আইএইএ এবং এফএও এই প্রযুক্তি নিয়ে গবেষণা ও পরীক্ষার জন্য একটি কাঠামো তৈরি করে। বাংলাদেশও এই প্রযুক্তি পরীক্ষায় আগ্রহী দেশগুলোর তালিকায় ছিল। কিন্তু বাংলাদেশে এই উদ্যোগের মাঠপর্যায়ের বাস্তবায়ন দেখা যায়নি। বাস্তবায়নের কার্যক্রম শুরু হয়ে থাকলেও কত মশা উৎপাদন হয়েছে, কোথায় পরীক্ষামূলকভাবে ছাড়া হয়েছে কিংবা এর ফলাফল কী এসবের ধারাবাহিক তথ্য প্রকাশ করা হয়নি।

ওলবাকিয়া পদ্ধতি চালুর পরিকল্পনা

ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে সাম্প্রতিক আলোচিত প্রযুক্তি হলো ওলবাকিয়া পদ্ধতি। ওলবাকিয়া একটি ব্যাকটেরিয়া, যা এডিস মশার শরীরে যুক্ত করলে মশার মাধ্যমে ডেঙ্গু, জিকা ও চিকুনগুনিয়ার মতো ভাইরাস ছড়ানোর সক্ষমতা কমানো যায়। বাংলাদেশে ২০২৫ সালে সরকার ওলবাকিয়া পদ্ধতি চালুর উদ্যোগ নেয়। এরপর ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে বাংলাদেশ সরকার ও অস্ট্রেলিয়ার ওয়ার্ল্ড মসকিউটো প্রোগ্রামের মধ্যে সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষরিত হয়। ২০২৬ সালের মে মাসে স্বাস্থ্য মন্ত্রণালয়ে এ পদ্ধতি নিয়ে উচ্চপর্যায়ের বৈঠক হয়। সেখানে ঢাকা উত্তর সিটি এলাকায় ওলবাকিয়া পদ্ধতির সম্ভাব্য পাইলট প্রকল্পের প্রস্তাব নিয়ে আলোচনা হয় এবং কারিগরি ও আর্থিক পরিকল্পনা তৈরির নির্দেশ দেওয়া হয়। বর্তমানে আবারও একটি নতুন পরিকল্পনার দিকে এগোচ্ছে বাংলাদেশ। এই পরিকল্পনা বাস্তবায়নের মাধ্যমে ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণ কতটা সম্ভব হবে, তা দেখার বিষয়।

বিশেষজ্ঞরা দীর্ঘদিন ধরে ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে ইন্টিগ্রেটেড ভেক্টর ম্যানেজমেন্ট (আইভিএম) বা সমন্বিত মশা নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা বিষয়ে পরিকল্পনার কথা বলে আসছেন। এর অর্থ শুধু মশার ওষুধ ছিটানো নয়। এর মধ্যে রয়েছে নিয়মিত এডিস জরিপ, প্রজননস্থল চিহ্নিত করা, লার্ভা ধ্বংস, প্রয়োজন অনুযায়ী কীটনাশক ব্যবহার, নির্মাণস্থল ও পরিত্যক্ত স্থাপনায় নজরদারি, রোগের তথ্যের সঙ্গে মশার তথ্য মিলিয়ে হটস্পট নির্ধারণ এবং জনগণকে সম্পৃক্ত করা। ২০২১ সালেও একটি জাতীয় ভেক্টর কন্ট্রোল পলিসি তৈরির বিষয়টি আলোচনায় ছিল। তখন বলা হয়েছিল নীতিটির খসড়া তৈরি হয়েছে এবং তা চূড়ান্ত পর্যায়ে রয়েছে। কিন্তু সেই সময়ও বিশেষজ্ঞরা অভিযোগ করেছিলেন, সমন্বিত নীতির অভাবে মশা নিয়ন্ত্রণ বিচ্ছিন্নভাবে পরিচালিত হচ্ছে। এরপর সেই পরিকল্পনা ও নীতির খসড়া থেকে বাস্তবায়নের পর্যায়ে বাংলাদেশ কতটা এগিয়েছে, তার কোনো তথ্য প্রকাশ করা হয়নি।

২০১৯ সালে ডেঙ্গুর ভয়াবহ প্রাদুর্ভাবের পর মশা নিয়ন্ত্রণে বিদেশি অভিজ্ঞতা কাজে লাগানোর উদ্যোগ নেওয়া হয়। ওই বছরের সেপ্টেম্বরে ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের তৎকালীন মেয়র সাঈদ খোকন সিঙ্গাপুর সফরের অভিজ্ঞতা তুলে ধরে এডিস মশা নিয়ন্ত্রণে ৫ বছর মেয়াদি প্রকল্পের পরিকল্পনার কথা জানান। পরিকল্পনায় সংক্রামক রোগ নিয়ন্ত্রণ ও গবেষণার জন্য আলাদা বিভাগ গঠন এবং সিঙ্গাপুরের এনভায়রনমেন্টাল হেলথ ইনস্টিটিউটের সঙ্গে তথ্য বিনিময়, প্রযুক্তিগত সহযোগিতা ও প্রশিক্ষণের বিষয়ে সমঝোতার উদ্যোগের কথা বলা হয়। কিন্তু ৫ বছর মেয়াদি সেই পরিকল্পনার পূর্ণাঙ্গ বাস্তবায়ন এবং নির্ধারিত লক্ষ্যমাত্রা অর্জনে আশানুরূপ ফল পাওয়া যায়নি।

ডেঙ্গু নিয়ন্ত্রণে স্বাস্থ্য অধিদপ্তর, স্থানীয় সরকার বিভাগ, ঢাকার দুই সিটি করপোরেশন, গণপূর্ত, রাজউক, ওয়াসা, নির্মাণপ্রতিষ্ঠান এবং সাধারণ মানুষের সমন্বিত ভূমিকা প্রয়োজন। শুধু রোগী শনাক্ত ও হাসপাতালে চিকিৎসা দেওয়ার মাধ্যমে সংক্রমণ বন্ধ করা যায় না। মশার প্রজননস্থল ধ্বংস, নিয়মিত জরিপ, কীটনাশকের কার্যকারিতা যাচাই এবং ঝুঁকিপূর্ণ এলাকায় দ্রুত ব্যবস্থা নেওয়া জরুরি।

বাংলাদেশ প্রতিদিন

‘ড্রাইভিং লাইসেন্সে মহা অনিয়ম’—এটি দৈনিক বাংলাদেশ প্রতিদিনের প্রধান শিরোনাম। খবরে বলা হয়, দেশের সড়কে প্রতিদিনই বাড়ছে যানবাহনের সংখ্যা। সেই সঙ্গে বাড়ছে দুর্ঘটনা ও প্রাণহানি। নিরাপদ সড়ক নিশ্চিত করতে দক্ষ ও প্রশিক্ষিত চালক তৈরির কথা থাকলেও খোদ ড্রাইভিং লাইসেন্স দেওয়ার প্রক্রিয়াতেই পাওয়া গেছে গুরুতর অনিয়মের চিত্র। ভুয়া ডকুমেন্ট দিয়ে আবেদন দাখিল, পরীক্ষাকেন্দ্রে দালালদের প্রভাব, পদ্ধতিতে অস্বচ্ছতা এবং অস্বাভাবিক পাসের হার উঠে এসেছে বাংলাদেশ প্রতিদিনের অনুসন্ধানে।

অনুসন্ধানে পাওয়া ১৬টি ড্রাইভিং লাইসেন্সের আবেদন ফরমের প্রতিটিতেই শুধু জাতীয় পরিচয়পত্র (এনআইডি) ছাড়া একাধিক ভুয়া নথি ব্যবহারের প্রমাণ মিলেছে। পাশাপাশি রাজধানী ঢাকার চারটি মেট্রো সার্কেল ও ঢাকা জেলা সার্কেলের ১০টি পরীক্ষার ফলাফল বিশ্লেষণে দেখা গেছে, অংশগ্রহণকারী ৪ হাজার ৯৩০ জনের মধ্যে ৪ হাজার ৪৭৩ জনই উত্তীর্ণ হয়েছেন। প্রতি কেন্দ্রের পাসের হার ৮৪ থেকে ৯৫ শতাংশ। চট্টগ্রাম, নারায়ণগঞ্জ ও গাজীপুরের পরীক্ষার ফলাফল নিয়েও একই ধরনের উচ্চ পাসের হারের তথ্য পাওয়া গেছে। শুধু ভুয়া নথি কিংবা অস্বাভাবিক পাসের হারই নয়, লাইসেন্স দেওয়ার নামে অর্থ লেনদেনের অভিযোগও রয়েছে। একাধিক দালালের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে, প্রতিটি লাইসেন্স করিয়ে দিতে আবেদনকারীদের কাছ থেকে নেওয়া হয় ১২ থেকে ১৫ হাজার টাকা। এর মধ্যে বিআরটিএর জন্য ‘টেবিল খরচ’ হিসেবে ২ থেকে ৩ হাজার টাকা দেওয়ার দাবি করেছেন দালালরা। পরীক্ষার ফলাফল পরিবর্তন করে ফেল করা পরীক্ষার্থীকে পাস করানোর তথ্যপ্রমাণও পাওয়া গেছে অনুসন্ধানে।

সড়ক নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞদের মতে, পরীক্ষাকেন্দ্রে প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ, পরীক্ষার্থীর পরিচয় যাচাই, পরীক্ষা গ্রহণের ভিডিও সংরক্ষণ এবং ফলাফল তৈরির প্রতিটি ধাপ পর্যবেক্ষণের ব্যবস্থা কার্যকর না থাকলে অনিয়মের ঝুঁকি থেকে যায়। একই সঙ্গে কোনো পরীক্ষক বা বোর্ডের অধীনে ধারাবাহিকভাবে অস্বাভাবিক ফলাফল পাওয়া গেলে তার কারণ পর্যালোচনা করা প্রয়োজন। তাঁরা বলেন, এখানে শুধু দালালদের বিরুদ্ধে অভিযান চালালেই সমস্যার স্থায়ী সমাধান হবে না। দালালদের সঙ্গে কোনো কর্মকর্তা-কর্মচারীর যোগসাজশ রয়েছে কি না, সেই অভিযোগও নিরপেক্ষভাবে তদন্ত করতে হবে।

অধিকাংশ নথিই ভুয়া : বাংলাদেশ প্রতিদিনের হাতে আসা ১৬টি আবেদন ফরম পর্যালোচনা করে দেখা গেছে, প্রতিটিতেই এনআইডি ছাড়া একাধিক ভুয়া নথি ব্যবহার করা হয়েছে। এর মধ্যে ১১টি অপেশাদার এবং পাঁচটি পেশাদার ড্রাইভিং লাইসেন্সের আবেদন। বিধি অনুযায়ী, অপেশাদার লাইসেন্সের আবেদনে এনআইডির পাশাপাশি শিক্ষাগত যোগ্যতার সনদ, ঠিকানার প্রমাণ হিসেবে ইউটিলিটি বিল ও মেডিকেল সার্টিফিকেট আপলোড করতে হয়। পেশাদার লাইসেন্সের ক্ষেত্রে অতিরিক্ত হিসেবে ডোপ টেস্টের রিপোর্ট জমা দেওয়া বাধ্যতামূলক। অথচ পাঁচটি পেশাদার লাইসেন্সের আবেদনের একটিতেও আবেদনকারীর নামের সঙ্গে শিক্ষাগত যোগ্যতার সনদে থাকা নামের মিল পাওয়া যায়নি। মেডিকেল সার্টিফিকেটে চিকিৎসকের সিল থাকলেও স্বাক্ষর নেই। সংশ্লিষ্ট পাঁচ আবেদনকারীর কেউই ডোপ টেস্টের জন্য হাসপাতালে যাননি বলে অনুসন্ধানে নিশ্চিত হওয়া গেছে। একইভাবে ১১টি অপেশাদার আবেদনের কয়েকটিতে শিক্ষাগত যোগ্যতার সনদ সঠিক থাকলেও মেডিকেল সার্টিফিকেট ও ইউটিলিটি বিলের অনুলিপি ভুয়া পাওয়া গেছে। অথচ শিক্ষানবিশ লাইসেন্সেই অনলাইনে আপলোড করা সব নথি পরীক্ষার দিন উপস্থাপনের নির্দেশনা রয়েছে। বাস্তবে এসব নথি যথাযথভাবে যাচাই করতে দেখা যায়নি।

নথি যাচাইয়ের সুযোগ নেই বিআরটিএর: বিআরটিএ কর্মকর্তারা বলছেন, মেডিকেল সার্টিফিকেট ও ডোপ টেস্টের রিপোর্টের সত্যতা যাচাইয়ের কার্যকর ব্যবস্থা তাঁদের হাতে নেই। বর্তমানে ঢাকার মাত্র একটি হাসপাতালের ডোপ টেস্টের রিপোর্ট অনলাইনে যাচাই করা যায়। অন্য হাসপাতালগুলোর রিপোর্ট যাচাইয়ে জটিলতা রয়েছে। ডোপ টেস্টের জন্য বিআরটিএর দেওয়া চিঠিতে রিপোর্ট সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তার ইমেইলে পাঠানোর অনুরোধ থাকলেও হাসপাতালগুলো থেকে তা পাঠানো হচ্ছে না। ফলে আবেদনকারীদের আপলোড করা রিপোর্টের ওপরই নির্ভর করতে হচ্ছে। কর্মকর্তাদের দাবি, সমন্বিত অনলাইন যাচাইব্যবস্থা থাকলে জাল নথি শনাক্ত করা সহজ হতো।

এ বিষয়ে বিআরটিএ চেয়ারম্যান মোহাম্মদ হাবীবুর রহমান বাংলাদেশ প্রতিদিনকে বলেন, তিনি স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের মহাপরিচালকের সঙ্গে কথা বলেছেন। স্বাস্থ্যসংক্রান্ত সনদ ও ডোপ টেস্টের রিপোর্ট যাচাইয়ের জটিলতা নিরসনে প্রয়োজনীয় উদ্যোগ নেওয়া হবে।

পাসের হার ৮৪ থেকে ৯৫ শতাংশ: রাজধানী ও ঢাকা জেলার পাঁচটি সার্কেলে অক্টোবরের বিভিন্ন দিনে অনুষ্ঠিত ১০টি পরীক্ষার ফলাফল বিশ্লেষণে দেখা গেছে, প্রতিটি পরীক্ষায় অংশগ্রহণকারীদের ৮৪ শতাংশের বেশি উত্তীর্ণ হয়েছেন। সর্বোচ্চ পাসের হার ৯৪ দশমিক ৬৪ শতাংশ।

ঢাকা মেট্রো-১ (মিরপুর) সার্কেলের জোয়ারসাহারা কেন্দ্রে ১৪ অক্টোবর ১ হাজার ২২৭ পরীক্ষার্থীর মধ্যে উপস্থিত ছিলেন ১ হাজার তিনজন। উত্তীর্ণ হন ৯০৬ জন। পাসের হার ৯০ দশমিক ৩৩ শতাংশ। একই কেন্দ্রে ১৮ অক্টোবর ৯৪৪ জনের মধ্যে ৮৬৯ জন উত্তীর্ণ হন। পাসের হার ৯২ দশমিক ০৬ শতাংশ।

ঢাকা মেট্রো-২ (ইকুরিয়া) সার্কেলের তেজগাঁও বিআরটিসি বাস ডিপো কেন্দ্রে ৫ অক্টোবর ৩৫৫ জনের মধ্যে ৩০৩ জন উত্তীর্ণ হন। পাসের হার ৮৫ দশমিক ৩৫ শতাংশ। একই কেন্দ্রে ১২ অক্টোবর ৩৬২ জনের মধ্যে ৩২০ জন উত্তীর্ণ হন। পাসের হার ৮৮ দশমিক ৪০ শতাংশ।