পাইলটের প্রশিক্ষণের ঘাটতি ও তত্ত্বাবধানের অভাব ছিল

ঢাকার উত্তরায় মাইলস্টোন স্কুল ও কলেজে বাংলাদেশ বিমানবাহিনীর যুদ্ধবিমান বিধ্বস্তের ঘটনায় পাইলটের উড্ডয়ন প্রশিক্ষণের ঘাটতি ও কমান্ডিং অফিসারের পর্যাপ্ত তত্ত্বাবধানের অভাব ছিল বলে তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে উঠে এসেছে। গত বছরের ২১শে জুলাইয়ের ওই ঘটনায় ২৮ জন শিশুর মৃত্যু হয়। এ ছাড়া যুদ্ধবিমানটির পাইলট, স্কুলটির শিক্ষক-কর্মচারী ও অভিভাবকসহ ৩৬ জনের মৃত্যু হয়। ভয়াবহ ওই বিমান দুর্ঘটনার পরপরই তৎকালীন অন্তর্বর্তী সরকার সাবেক সচিব এ কে এম জাফর উল্লা খানকে প্রধান করে নয় সদস্যের একটি তদন্ত কমিশন গঠন করে। তিন মাসেরও বেশি সময় ধরে তদন্ত শেষে অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের কাছে ওই তদন্ত রিপোর্ট জমা দেয় কমিশন। তখন আরও কয়েকটি তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়েছিল। সরকারের গঠিত তদন্ত কমিশন অন্যান্য তদন্ত কমিটিগুলো যেমন বিমানবাহিনী, ফায়ার সার্ভিস, রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ বা রাজউকের তদন্ত প্রতিবেদনগুলোও পর্যালোচনা করেছে। এসব তদন্ত প্রতিবেদন সরকারের কমিশন তাদের প্রতিবেদনেও যুক্ত করেছে। শিশুসহ এত প্রাণহানির ঘটনার পর গঠিত তদন্ত কমিশনের সেই প্রতিবেদন প্রকাশ করেনি অন্তর্বর্তী সরকার। তবে কমিশনের সুপারিশ বাস্তবায়নে কয়েকটি মন্ত্রণালয়কে দায়িত্বও দেয়া হয়েছিল।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ভবনটিতে একটি মাত্র বের হওয়ার পথ বা সিঁড়ি ছিল। বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে ঠিক সেই সিঁড়ির সামনেই। যে কারণে প্রাণহানি বা হতাহত বেশি হয়েছে। সেইসঙ্গে বিমানবন্দর এলাকায় উচ্চতার সীমা লঙ্ঘনকারী অসংখ্য স্থাপনা থাকার বিষয়গুলোও উঠে এসেছে কমিশনের প্রতিবেদনে। এক বছর আগে বিমান বিধ্বস্ত হওয়ার ওই ঘটনার দিনে রাত থেকে নিহতদের মৃতদেহ গুম করার কিছু অভিযোগ পাওয়া গিয়েছিল। তবে তদন্ত প্রতিবেদনে কমিশন বলেছে, তারা সব পরিবারগুলোর সঙ্গে কথা বলে এর কোনো সত্যতা পায়নি। তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে আহত-নিহতদের পরিবারের জন্য ক্ষতিপূরণে সুনির্দিষ্ট প্যাকেজের সুপারিশ করা হলেও এক বছরেও তা বাস্তবায়ন হয়নি, এ নিয়ে ক্ষোভ ও হতাশার কথা জানিয়েছে নিহত-আহতদের পরিবারগুলো। প্রকৃত ঘটনা জানতে ওই কমিশন বাংলাদেশ বিমানবাহিনী ও বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলসহ অন্যান্য রেকর্ডিং ও কারিগরি তথ্য-উপাত্ত সংগ্রহ করেছে। একইসঙ্গে ওই ঘটনায় নিহত পাইলটের অফিসার কমান্ডিং ও মেইনটেন্যান্স ইঞ্জিনিয়ারের বক্তব্যও নিয়েছে। সংশ্লিষ্ট সকল পক্ষের সঙ্গে আলোচনা, তথ্য যাচাই-বাছাই ও বিমানবাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদন ও নিজেদের পাওয়া তথ্য-উপাত্ত পর্যালোচনা করে পূর্ণাঙ্গ তদন্ত প্রতিবেদন তৈরি করে কমিশন।

ঘটনা সম্পর্কে তাদের তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, বাংলাদেশ বিমানবাহিনীর ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম এফটি-৭ বিজিআই বিমানটি নিয়ে ওইদিন অর্থাৎ গত বছরের ২১শে জুলাই আনুমানিক দুপুর সাড়ে ১২টার দিকে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য বের হন। যেটি ছিল তার প্রথম একক ফ্লাইট পরিচালনা। এফটি-৭ বিজিআই হলো চীনে তৈরি আকাশ প্রতিরক্ষায় ব্যবহৃত এক আসনবিশিষ্ট একটি যুদ্ধবিমান। আকাশে প্রতিপক্ষের যুদ্ধবিমানকে প্রতিহত করতে এই বিমানটি ব্যবহার করা হয়ে থাকে। দুর্ঘটনার সময়ে এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলের বা এটিসি’র সঙ্গে কথোপকথনও তুলে ধরা হয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনে। সেই কথোপকথন পর্যালোচনা করে তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়, দুর্ঘটনাকবলিত বিমানটি বাংলাদেশ সময় দুপুর ১২টা ৪৩ মিনিট ২৪ সেকেন্ডে এটিসি’র সঙ্গে প্রথম যোগাযোগ প্রতিষ্ঠা করে। ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম দুপুর ১টা ৪ মিনিট ১৬ সেকেন্ডে রানওয়ে-১৪ তে লাইন-আপ করে ১৫০০ ফিট উচ্চতায় উঠে যান বা উড্ডয়ন করেন সার্কিট ফ্লায়িং অনুশীলনের জন্য। প্রথম সার্কিট শেষ করার পর অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে দ্বিতীয় সার্কিট শুরু করার নির্দেশনা দিয়েছিলেন। ওই নির্দেশনা কপি করেন পাইলট। দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৭ সেকেন্ডে অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে বেজ টার্ন করার নির্দেশ প্রদান করেন। দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৯ সেকেন্ডে রজার টার্নিং লেফট প্রত্যুত্তর প্রদান করেন। এটিসি’র কথোপকথন অনুযায়ী, এটিই ছিল পাইলটের সঙ্গে শেষ কথোপকথন।

বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার সেই সময়ের বর্ণনা দিতে গিয়ে প্রতিবেদন বলা হয়েছে, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল টাওয়ার থেকে বিমানটির যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ে দুপুর ১টা ১৩ মিনিট ১১ সেকেন্ডে। ঠিক সে সময় থেকে শুরু করে মোট পাঁচবার বিমানটির পজিশন জানতে চাওয়া হলেও পাইলটের কোনো প্রত্যুত্তর আসেনি। দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৩৮ সেকেন্ডে মোবাইল টাওয়ার অর্থাৎ অফিসার কমান্ডিং কর্তৃক জানানো হয় যে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে। ছয় সেকেন্ডের মাথায় দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৪৪ সেকেন্ডে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার বিষয়টি পুনরায় নিশ্চিত করা হয়।

বিমানটির ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার বা এফডিআরের তথ্য বিশ্লেষণ করে বলা হয়, ‘বিমান চলাকালে ইঞ্জিনের অবস্থা, হাইড্রলিক সিস্টেম ও কন্ট্রোল সিস্টেম থেকে কোনো ওয়ার্নিং সিগন্যাল পাওয়া যায়নি। কিন্তু বিমানটি বেইজ থেকে ফাইনালে বাঁক নেয়ার সময় মাত্র চার সেকেন্ডের ব্যবধানে ব্যাংক অ্যাঙ্গেল ৫৯ ডিগ্রি থেকে ৬৫.৩ ডিগ্রিতে বৃদ্ধি পায়। তখন পাইলট কন্ট্রোল স্টিকে জোরালো টান দেয়ার ফলে বিমানটির অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক মাত্র এক সেকেন্ডের ব্যবধানে বৃদ্ধি পেয়ে ২৩ দশমিক ২০ থেকে ২৭ দশমিক ৩০ ডিগ্রিতে পৌঁছে যায়। যা বিমানটির ক্রিটিক্যাল অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক ২৪ ডিগ্রির বেশি। প্রতিবেদনে বলা হয়, ‘ক্রিটিক্যাল অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক অতিক্রান্ত হওয়ায় বিমানটি স্টলড কন্ডিশনে চলে যায়। পরে পাইলট চেষ্টা করেও ব্যাংক অ্যাঙ্গেল কমিয়ে বিমানটিকে আর নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেননি। ফলে ক্রমাগত উচ্চতা হারিয়ে বিধ্বস্ত হয় বিমানটি। এই ঘটনায় বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের ক্লোজড সার্কিট ক্যামেরার ভিডিও থেকে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার পূর্বে বিমানের উইন্ড-শিল্ডে একটি কালো দাগ দেখা যায়। এই কালো দাগ পাখি বা উড্ডীয়মান কোনো বস্তুর আঘাতে হতে পারে বলেও উল্লেখ করা হয় প্রতিবেদনে। প্রতিবেদনেও বলা হয়, পাখি বা উড্ডীয়মান কোনো বস্তুর এই আঘাত পরিহার করতেই হয়তো পাইলট তৎক্ষণাৎ কন্ট্রোল স্ট্রিক টেনে বিমানের গতিপথ পরিবর্তন করার চেষ্টা করেন। যার ফলে হঠাৎ ব্যাংকিং কোণের অস্বাভাবিক বৃদ্ধির ঘটনাটি ঘটে থাকতে পারে।

বিমানটি মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের দিয়াবাড়ি ক্যাম্পাসে বিধ্বস্ত হওয়ার পর ওইদিনই তা উদ্ধার করে কুর্মিটোলা একে খন্দকার বিমান ঘাঁটিতে নিয়ে যাওয়া হয়। বিমানের ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার বা এফডিআর উদ্ধার করে তথ্য চীনে বিমান প্রস্ততকারক কোম্পানির কাছে পাঠানো হয়।

এটিসি’র কথোপকথন ও বিমান বাহিনীর প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে তদন্ত রিপোর্টে বলা হয়েছে, কমান্ডিং অফিসার মোবাইল ভ্যান থেকে পাইলটকে পুনরায় ইনিশিয়ালে আসার নির্দেশনা প্রদান করেন, যা ফার্স্ট সলো ফ্লাইটের মিশন প্রোফাইলের সঙ্গে অসামঞ্জস্যপূর্ণ। তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, অফিসার কমান্ডিং তদন্ত কমিশনের কাছে জানিয়েছেন যে, বিমানটি অবতরণের প্রাথমিক ধাপে পৌঁছানোর পরই উচ্চতা হারাতে শুরু করে। তখনই অফিসার কমান্ডিং তাকে ‘গেটিং লো’ কল প্রদান করেন। কিন্তু তারপরও উচ্চতা ক্রমাগত কমতে দেখে পাইলটকে দুইবার রিকভার কল প্রদান করেন তিনি। বিমান বাহিনীর তদন্ত প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে সরকার গঠিত তদন্ত কমিশনের রিপোর্টে বলা হয়েছে, পাইলটের প্রশিক্ষণের ধারাবাহিকতার ঘাটতি ছিল। ছিল কর্মদক্ষতার অভাব। যে কারণে এমন পরিস্থিতিতে অসচেতনতার কারণে বিমানটিকে আর স্বাভাবিক অবস্থায় বা নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেনি পাইলট। এ ছাড়াও বলা হয়েছে, গ্রাউন্ড সুপারভাইজার বা অফিসার কমান্ডিংয়ের পর্যাপ্ত সুপারভিশনের অভাবে পাইলট উড্ডয়নের সময় যথাযথ উড্ডয়ন প্যারামিটারসমূহ বজায় রাখতে পারেনি। ফলে সংকটাপন্ন অবস্থায় পাইলটের যথোপযুক্ত প্রতিক্রিয়ার অভাবে বিমানটি হঠাৎ স্টলড কন্ডিশনে চলে যায়। যেখান থেকে পাইলট পুনরায় চেষ্টা করেও বিমানটির স্বাভাবিক অবস্থা থেকে পুনরুদ্ধার করতে পারেননি। একইসঙ্গে পরিবেশগত নিয়ামক হিসেবে পাখি বা অন্য কোনো উড্ডীয়মান বস্তু কর্তৃক বিমানের উইন্ড-শিল্ডে আঘাতও এই ঘটনায় পরোক্ষ ভূমিকা পালন করে থাকতে পারে বলেও বলা হয়েছে তদন্ত প্রতিবেদনে।

তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে মারা যাওয়া শিশুদের জন্য এক কোটি আর প্রাপ্ত বয়স্কদের জন্য ৮০ লাখ টাকা দেয়ার সুপারিশ করা হয়েছে, যদিও এক বছর পার হলেও কোনো ক্ষতিপূরণ দেয়া হয়নি। তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে সুপারিশে বলা হয়, ক্ষতিগ্রস্তদের প্রতি মানবিক সংবেদনশীলতা এবং বাংলাদেশের অর্থনৈতিক বাস্তবতার মধ্যে ভারসাম্য রক্ষার চেষ্টা করে একটি ক্ষতিপূরণ প্যাকেজ তৈরি করার জন্য স্বাস্থ্য অর্থনীতি ইউনিট, স্বাস্থ্যসেবা বিভাগ, স্বাস্থ্য পরিবার কল্যাণ মন্ত্রণালয়কে কমিশন থেকে অনুরোধ করা হয়। এর প্রেক্ষিতে স্বাস্থ্য অর্থনীতি ইউনিট এই দুর্ঘটনায় নিহতদের জন্য এবং অগ্নিদগ্ধদের ক্ষয়ক্ষতি, ভবিষ্যৎ চিকিৎসা ও পুনর্বাসনের কথা বিবেচনা করে আন্তর্জাতিক স্বীকৃত পদ্ধতি ব্যবহার করে একটি ক্ষতিপূরণ মডেল তৈরি করে। সে অনুযায়ী, নিহতদের ক্ষেত্রে ১৮ বছরের নিচে যে সব শিশু মারা গেছে, তাদের জন্য এক কোটি টাকা এবং প্রাপ্তবয়স্কদের জন্য ৮০ লাখ টাকা ক্ষতিপূরণ প্রদানের জন্য সুপারিশ করেছে তদন্ত কমিশন।

অন্যদিকে আহত ও অগ্নিদগ্ধদের জন্য যে ক্ষতিপূরণ প্যাকেজ দেয়ার সুপারিশ করা হয়েছে তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে, সেখানে বলা হয়Ñ শিশুদের ক্ষেত্রে গুরুতর ক্ষতিগ্রস্তদের ৬০ লাখ, মাঝামাঝি ক্ষতিগ্রস্তদের ৩০ লাখ, অল্প ক্ষতিগ্রস্তদের ১৫ লাখ টাকা করে প্রদান করা উচিত। একইভাবে প্রাপ্তবয়স্কদের ক্ষেত্রে দীর্ঘস্থায়ী ও গুরুতর ক্ষতিগ্রস্তদের ৪০ লাখ, মাঝামাঝি ক্ষতিগ্রস্ত ২০ লাখ, স্বল্প ক্ষতিগ্রস্তদের ক্ষেত্রে ১০ লাখ টাকা ক্ষতিপূরণ দেয়ার কথা বলা হয়েছে তদন্ত কমিশনের সুপারিশে। এ ছাড়াও ক্ষয়ক্ষতি বিবেচনায় চিকিৎসার জন্য ১৫ লাখ, নয় লাখ ও এক লাখ টাকা করে অর্থ ন্যাশনাল ইনস্টিটিউট অব বার্ন অ্যান্ড প্লাস্টিক সার্জারি বরাবর দিতে বলা হয়েছে। তাদের বাজেটে এই বিষয়টি যুক্ত করতেও বলা হয়েছে। তবে, বিগত অন্তর্বর্তী সরকারের সময় বার্ন ইউনিট এই বাজেট পেলেও ঢাকার জাতীয় বার্ন ইনস্টিটিউট জানিয়েছে, এবার নতুন যে বাজেট তৈরি করা হয়েছে, সেখানে মাইলস্টোন দুর্ঘটনায় আহতদের চিকিৎসায় নতুন করে কোনো বাজেট এখনো পর্যন্ত দেয়া হয়নি।